Светло на крајот од тунелот?

Ревитализацијата на приградскиот сообраќај дава нова надеж за македонската железница

• Градскиот воз, коридорите 8 и 10 и странската финансиска поддршка би можеле да го раздвижат железничкиот сообраќај, наспроти забележаниот пад на бројот на патници и постојните проблеми со инфраструктурата

Планираните инфраструктурни зафати, милионски грантови и новиот градски воз, се очекува да овозможат повторно раздвижување на железничкиот сообраќај во Македонија, кој се соочува со криза. Надлежните се обидуваат да донесат светло на крајот од тунелот преку ревитализација на приградскиот сообраќај. На 1 септември годинава, официјално започна со работа првата линија на градскиот воз на релацијата Скопје-Зелениково-Скопје.
Овој проект е замислен како директен одговор на сообраќајниот метеж во главниот град и околината. Со возен ред што вклучува по неколку поаѓања во текот на денот, возот ја изминува оваа траса за само 25 минути, по цена на билет од 40 денари. Првичните реакции на граѓаните од овој регион се позитивни, бидејќи железницата им нуди побрза и поевтина алтернатива од автомобилите и приградските автобуси. Планот на Владата и Град Скопје е овој концепт да се прошири и кон другите приградски населби, со цел железницата повторно да стане дел од секојдневието на работниците и студентите.

Се најавува работа на нови проекти

Со цел враќање на патниците на долги релации и закрепнување на стоковниот транспорт, годинава беше потпишан грант со Светската банка во вредност од еден милион евра, кој е наменет за итно реструктурирање на МЖ-транспорт, набавка на нови возови и модерни електрични локомотиви, кои треба да ги заменат дотраените машини.
Еден значаен проект на кој се работи од осамостојувањето на Македонија е железничката пруга по коридорот 8. Неодамна беше потпишан нов договор со светските кредитоподдржувачи, со кој се очекува забрзување на изградбата на железничката пруга кон Бугарија, која треба стратешки да ја поврзе земјава со источниот пазар и да отвори нов коридор за пренос на стока.
Паралелно надлежните најавуваат и забрзување на превозот по должината на пругата по коридорот 10. Иако се преговара со регионалните партнери за вклучување на Македонија во мрежата на брзи пруги на релацијата Будимпешта-Белград-Скопје-Солун-Атина. Оваа маршрута би значела целосен пресврт, овозможувајќи патување со брзини од над 120 до 160 километри на час, што би го направило возот поконкурентен дури и од авионскиот превоз.

Забележан пад на бројот на патници

Македонски железници се соочуваат со нов голем пад на бројот на патници превезени по македонските пруги, според последните официјалните статистички податоци за 2026 година. Бројките покажуваат дека железницата минуваат низ веројатно најтешката криза од своето постоење, со значително мал број на патници, додека патниот и воздушниот сообраќај во земјава бележат милионски бројки. Дополнително, податоците на Државниот завод за статистика покажуваат дека железничкиот превоз на стока е сведен на историски минимум.
Официјалните бројки од Државниот завод за статистика за второто тримесечје од оваа година се поразителни. Во период од три месеци, со железничкиот сообраќај во Македонија се превезени само 28 илјади патници. За споредба, во истиот период, со патниот патнички превоз, односно со автобуси и комбиња, се превезени над еден милион патници, додека градско-приградскиот сообраќај бележи над осум милиони патувања.
Дополнително, за споредба во истиот период минатата година со возовите биле превезени 47 илјади патници, поради што е забележан пад од други 40,3 проценти споредено на годишна основа.
Од друга страна, кај авионскиот превоз повторно е забележан нов раст на бројот на патници, при што во вториот квартал од годинава биле превезени 1.112.961 патник, при што е забележан раст во споредба со истиот период минатата година од 24,3 проценти.

Застарената инфраструктура останува голем проблем

Главната причина за ваквиот егзодус на патници во железничкиот превоз е децениското запоставување на инфраструктурата. Голем дел од линиите, како на пример оние кон Кичево и Кочани се целосно укинати, а меѓународниот железнички превоз кон Белград, Солун и Приштина одамна не функционира. На патниците им преостануваат само неколку линии дневно кон Битола, Гевгелија, Велес и Куманово, кои често се соочуваат со повеќечасовни доцнења поради дефекти на локомотивите или проблеми со инфраструктурата.
Но проблемот во железницата не е само кај губењето на патниците, сериозна криза е сегментот за преносот на стока. Железничкиот товарен сообраќај, кој некогаш беше главна артерија за тешката индустрија, металургијата и транспортот од пристаништето во Солун, последниве години бележи остар пад.
Компаниите сè почесто го избегнуваат железничкиот транспорт поради бавното движење, лошите пруги со ограничена брзина и несигурноста во роковите. Наместо тоа, бизнис-секторот се преориентира кон камионскиот превоз, што дополнително ги празни касите на ЈП МЖ-инфраструктура и МЖ-транспорт, оставајќи ги претпријатијата во постојани финансиски загуби и зависност од државни субвенции.
Бројките говорат дека во текот на вториот квартал од 2026 година биле превезени 208.000 тони стока, од која најголем дел за меѓународен превоз. Бројките говорат дека во последниве месеци количеството стока што патува по македонските пруги се зголемува, но таа е многу помала во споредба со златните години на железницата.
Врвот во превозот на стока низ домашните пруги беше достигнат во декември 2007 година, товарниот сообраќај на Македонски железници го постигна својот рекорд со превезени дури 1.234.000 тони стока само во третото тримесечје. Ова се должеше и на работата на компании од македонската тешка индустрија, особено на металургијата и другите капацитети. Наедно, од пристаништето во Солун масовно се користеше коридорот 10 за транзит на стока и суровини низ Македонија кон Србија и Централна Европа. Од друга страна, убедливо најмали количества стока беа превезени на крајот на 2023 година кога низ пругите транзитирале само 133.000 тони стока во тој тримесечен период.
Сепак, плановите за забрзување на движењето на возовите по должината на постојните пруги не се нови, и претходно имаше обиди и разни инвестиции во инфраструктурата за забрзување на возовите што возат по должината на постојната пруга, но, за жал, и понатаму се соочуваат со различни проблеми, кои ги спречуваат да ја постигнат посакуваната брзина, која истовремено ќе придонесе за враќање на патниците и на стоката во вагоните.
Дали градскиот воз и милионските странски инјекции ќе успеат да ја поместат македонската железница од мртвата точка или возовите ќе останат само споменик на едно минато време, ќе покажат следните неколку години. Но едно е јасно – без реформи и масовни инвестиции во безбедноста и брзината, патеката на МЖ ќе остане во ќор-сокак. Е.Р.