- Денес треба да поставиме многу поедноставно прашање од сите туристички слогани: КОЈ ЌЕ ГИ ДОНЕСЕ ТУРИСТИТЕ ВО МАКЕДОНИЈА АКО НЕМАМЕ СО ШТО ДА ГИ ДОНЕСЕМЕ?
Одговорот не може да биде „ќе видиме“. Време е да планираме. Време е да инвестираме.
И можеби, конечно, е време сериозно да разговараме за македонски национален авиопревозник – не како симбол, туку како инструмент на економскиот и туристичкиот развој на државата
Доц. д-р Љупчо Јаневски,
Факултет за туризам при Универзитетот „Скопје“
На Македонија ѝ се случува нешто што не смееме да го набљудуваме како обична промена на летниот или зимскиот ред на летање. По повлекувањето на „Луфтханза“ наесен од дел од својата операција кон Скопје, најавите за укинување на линијата на ЛОТ кон Варшава, прекинот на летот на „Трансавија“, повлекувањето на „Ер Балтик“ и намалувањето на летовите на „Кроација ерлајнс“, се отвора едно многу непријатно прашање: Дали Македонија постепено ја губи својата воздушна поврзаност со Европа? Уште поважно: Како планираме да го развиваме туризмот ако истовремено ја намалуваме достапноста на дестинацијата?
Не треба да се создава паника. Скопскиот аеродром и понатаму има значајна мрежа на директни линии, а „Визер“ во 2026 година дури воведе и нови линии кон Палермо и Алгеро. Но токму затоа треба да бидеме реални: проблемот не е дека Македонија „останува без авиони“. Проблемот се структурата, стабилноста и разновидноста на воздушната поврзаност. А тоа е многу посериозен проблем.
Туризмот почнува на аеродромот
Можеме да имаме прекрасен Охрид, величествен Пелистер, Шар Планина, Крушево, Преспа, вино, гастрономија, културно наследство и богата историја. Но странскиот турист прво треба да стигне до Македонија. За турист од Германија, Франција, Полска, Балтикот или друга европска земја, директната авиолинија е дел од туристичкиот производ. Тој не купува само хотелска соба. Купува достапност, време, сигурност и искуство.
Кога директната линија исчезнува, Македонија станува помалку конкурентна. Туристот има избор. Ако од неговиот град може директно да лета до друга балканска дестинација, а до Скопје треба да патува со преседнување, дополнителни трошоци и изгубено време, многу често изборот ќе биде направен уште пред да ја спореди туристичката понуда. Тоа е суровата логика на туристичкиот пазар.
Губењето линија не значи само помалку патници
Последиците се многу пошироки. Помалку директни летови може да значат помал број странски туристи. Помал број туристи значи помал број ноќевања. Помалку ноќевања значат помал промет за хотелите. Потоа следуваат рестораните, туристичките агенции, водичите, транспортот, музеите, културните установи, трговијата, локалните производители и илјадници мали бизниси што живеат од туристичката потрошувачка.
Затоа воздушната поврзаност не е само транспортна политика. Таа е економска политика, туристичка политика, регионална развојна политика и, во одредена мера, таа е и политика на национална конкурентност. Притоа, најопасна е зависноста од еден модел. Македонија направи сериозен исчекор со развојот на нискобуџетната воздушна мрежа, а „Визер“ има огромна улога во тоа. Но една сериозна туристичка дестинација не смее да биде зависна само од еден превозник или од еден тип патници. Потребни се нискобуџетни компании, традиционални национални превозници, сезонски и чартер-летови, како и силни врски со европските пристаништа. Зошто? Затоа што туристот не е исто што и иселеникот што се враќа дома. Не е исто ни деловниот патник. Не е исто ни студентот. Не е исто ни туристот што доаѓа на викенд. Македонскиот туризам мора да има воздушна мрежа што ќе ги опфати сите овие пазари.
„Луфтханза“ и ЛОТ не се само имиња на авиокомпании
Ова е една од најчестите заблуди. Кога исчезнува директната линија до Франкфурт или Варшава, не губиме само една дестинација. Губиме пристап до цела мрежа. „Луфтханза“ и нејзините партнери овозможуваат поврзување со голем број европски и глобални дестинации; самата компанија и понатаму нуди поврзувања од Скопје кон Франкфурт. ЛОТ, пак, преку партнерствата и кодшер-моделот овозможува пристап до други пазари преку својот хаб. Затоа губењето една директна линија може да има мултипликативен ефект врз достапноста на Македонија. И токму тука треба да престанеме со политиката на пасивно набљудување.
Дали ни треба национална авиокомпанија?
Мојот одговор е: Македонија треба сериозно да ја отвори оваа тема. Не како носталгија по минатото. Не како политички проект. И не како уште една државна компанија што ќе создава загуби и партиски вработувања. Туку како стратешки инструмент за национална воздушна поврзаност. Националниот авиопревозник не мора да биде огромна компанија со десетици авиони. Може да биде рационално поставена регионална компанија со мал број економични авиони, јасно дефинирани приоритетни линии и професионален менаџмент. Неговата задача не би била да конкурира на секоја линија на „Визер“, на пример.
Напротив. Треба да ги покрива стратешките празнини што комерцијалните авиокомпании не ги сметаат за доволно профитабилни, но кои се важни за државата. Берлин, Париз, Варшава, Рим, Копенхаген, Стокхолм, Прага, Цирих.
И, особено, неколку клучни регионални и европски транспортни центри. Но национална авиокомпанија има смисла само ако е економски одржлива, професионално управувана и ослободена од политички влијанија. Државата мора да престане да реагира откако ќе биде доцна. Најголемата слабост не е само во тоа што се укинуваат линии. Слабоста е што ние најчесто реагираме по одлуката на авиокомпанијата. А туристичката политика мора да биде обратна. Државата треба однапред да знае кои пазари сакаме да ги развиваме, од каде сакаме повеќе туристи, колку туристи носи една линија, колку ноќевања создава, колкава е нивната просечна потрошувачка, колкав е економскиот ефект, кои линии се стратешки за туризмот, а кои само за патничкиот сообраќај.
Без овие одговори, субвенционирањето авиолинии лесно може да се претвори во трошење јавни пари без вистински туристички ефект.
Но и спротивното е опасно. Ако државата не инвестира во стратешката воздушна поврзаност, може да изгуби многу повеќе преку изгубени туристи, ноќевања, инвестиции и потрошувачка.
Македонија не смее да биде само транзитна точка
Ова е суштината. Ние сакаме странските туристи да доаѓаат, но истовремено мора да создадеме услови да останат. Скопје треба да биде град на пристигнување. Охрид треба да биде меѓународна туристичка дестинација. Битола треба да стане препознатлива културна и гастрономска дестинација. Крушево треба да ги искористи историјата и активниот туризам. Пелистер, Шар Планина, Преспа, Дојран и руралните средини треба да добијат пристап до меѓународните туристички пазари. Но за сето тоа е потребен влезен канал. А, авиосообраќајот е еден од најважните.
Затоа сегашните промени треба да ги сфатиме како последно предупредување. Не треба да чекаме бројките на туристите да паднат за да почнеме да се прашуваме што се случило.
Не треба да чекаме хотелите да пријават празни соби. Не треба да чекаме туроператорите да кажат дека Македонија е премногу комплицирана за продажба. Тогаш ќе биде доцна.
Време е за национална стратегија
На Македонија ѝ треба национална стратегија за воздушна достапност и туристичка поврзаност до 2035 година. Во неа мора да има јасна карта на приоритетни пазари, минимален број стратешки линии, модел на државна поддршка поврзан со реални туристички резултати, развој на чартер-сообраќајот, координација со туристичкиот сектор и сериозна анализа за економската оправданост на национален авиопревозник.
Не треба да се бориме само за повеќе летови. Треба да се бориме за повеќе туристи, повеќе ноќевања, поголема потрошувачка и поголема економска корист за Македонија. Тоа е разликата меѓу авијациска политика и туристичка политика. Скопскиот аеродром и во 2026 година има развојна амбиција за зајакнување на целогодишната поврзаност и додавање нови дестинации. Но државата не смее целата одговорност да ја препушти на аеродромот и авиокомпаниите.
Туризмот е национален економски интерес. Ако Македонија сака туризмот да биде двигател на економскиот раст, тогаш мора да сфати една едноставна вистина: не можете да продавате туристичка дестинација што станува сè потешко достапна.
Денес се укинува една линија, утре друга, потоа се намалува фреквенцијата, па туристичкиот оператор го менува каталогот, потоа туристот го менува изборот, а на крајот статистиката само ќе го потврди она што требаше да го предвидиме многу порано.
Македонија нема проблем само со бројот на авиони. Македонија има проблем со стратегијата. И затоа денес треба да поставиме многу поедноставно прашање од сите туристички слогани: КОЈ ЌЕ ГИ ДОНЕСЕ ТУРИСТИТЕ ВО МАКЕДОНИЈА АКО НЕМАМЕ СО ШТО ДА ГИ ДОНЕСЕМЕ?
Одговорот не може да биде „ќе видиме“. Време е да планираме. Време е да инвестираме.
И можеби, конечно, е време сериозно да разговараме за македонски национален авиопревозник – не како симбол, туку како инструмент на економскиот и туристичкиот развој на државата.
