- Денеска е Светски ден без автомобили
Автори: Д-р Џансун Буковец и д-р Кристина Шунтова
Скопје, генерално рамно, со благи наклони од 0,1 до 0,7 степени, континентална клима, со релативно кратките дистанци кои треба да бидат совладани за да се стигне до посакуванта дестинација има идеални природни топографски услови за возење велоспиед. Меѓутоа, според резултатите од Пописот во 2021 година, спроведен од Државен завод за статистика (ДЗС), сепак, само 4% од жителите на Скопје велосипедот го користеле како транспортно средство. Иако има подобрување во споредба со резултатот од 2010, кога овој процент изнесувал 1,4, сепак, 4%, не е ништо подобро од истиот процент во 1981 година. Во што е проблемот?
Зошто процентот на граѓани кои возат велосипед како траснпортно средство не се зголемува, кои се пречките, кои се нивните навики и ставови околу ова прашање токму ни беше мотив за истражување. Истражувањето има вкупно 1.169 учесници, а автори сме: д-р Џансун Буковец, д-р Кристина Шунтова, д-р Анета Костова, под ментроство на проф. д-р Игор Спироски и проф. д-р Михаил Кочубовски и со поддршка на науч. сор. Марија Андоновска, директорката на Институтот за јавно здравје (ИЈЗ). Го споведовме со помош на неформалното здружение за урбан велососипедизат „НаТочак“.
Навики и ставови
Во однос на условите за возење велосипед, повеќето испитаници не беа задоволни од велосипедските патеки. Најчести физички пречки беа неправилно паркирани возила (87%), високи тротоари и контејнери.
Учесниците, како главна причина за возењето на велоспиед навеле три причини: побрзо стигнување до посакуваната дестинација, здравствени придобивки и дека го претпочитаат активниот траснпорт наспроти моторниот траснпорт.
Степенот на образование има значајно влијание за креирањето на навиките. Лицата со повисоко образование почесто го користат велосипедот како практично средство за секојдневен превоз и внимателно ги следат условите за возење, додека оние со пониско образование повеќе го доживуваат како средство за рекреација и поретко се информираат за потенцијалните ризици.
Што се однесува до причините зошто не (би) го одбираат велосипедот како транспортно средство, повеќето граѓани (54%) при изборот на рута го ставаат акцентот на постоењето на велосипедски патеки. Сепак, недостигот на вакви патеки и лошите временски услови се најчестите пречки – со дури 79% од испитаниците кои го наведуваат времето како главна причина за не возење на велосипед.
Дали субвенциите дадени од страна на општините би биле мотивирачки фактор? Покрај постоењето на вакви субвенции за купување велосипед, 71% никогаш не ги искористиле. А, сепак, изјасниле дека возат 4-7 пати неделно велосипед. Имајќи предвид дека повеќе од половина од испитаниците кажале дека имањето на одвоени велосипедски патеки најмногу им влијае во одредување на рутата на движење, тоа значи дека економските причини се помалку битни во споредба со чувството на безбедност како учесници во сообраќајот и повеќе потребни сериозни вложувања во инфраструктурата за да се поттикне уште поголема употреба.
Следствено, како најважни фактори кои би ги мотивирале повеќе луѓе да возат велосипед се подобрување на сообраќајната безбедност, повеќе велосипедски патеки и безбедни места за паркирање на велосипеди. Помалку важни се финансиски мотиви.
Безбедност во сообраќајот
Вкупно 18% од испитаниците биле вклучено во сообраќајна незгода. Дури 89% од учесниците изјавиле дека велосипедските патеки не биле соодветно обележани и заштитени. При тоа, само 17% рекле дека носат заштитна опрема при возење велосипед. Интересно е што токму тие што не користат заштита – почесто се вклучени во сообраќајни незгоди. Од сите што имале незгода, над половината не носеле никаква заштитна опрема. Кога станува збор за користење мобилен телефон додека се вози велосипед, резултатите покажуваат уште една ризична навика – повеќе од третина од учесниците користат телефон додека возат. Оние со пониско образование се особено склони кон оваа навика, а статистиката покажува дека користењето телефон е поврзано со зголемен ризик од сообраќајни незгоди. Слична е состојбата и со слушалките – 40% од учесниците возат велосипед со слушалки. Што се однесува до брзината на ставот за брзината на возење на булевари и улици, огромно мнозинство (83%) од испитаниците ја поддржуваат идејата за ограничување на брзината во градот – 50 км/ч на булевари и 30 км/ч во улици.
Голем дел од испитаниците сметаат дека безбедноста при возењето велосипед може да се подобри преку зголемување на бројот на велосипедски патеки, подобра интервенција на властите во однос на неправилно паркирани возила и ограничување на брзината на моторните возила.
Здравје и пари
Здравствените придобивки вклучуваат подобрувања на квалитетот на животот, намалување на смртноста од сите причини, особено од кардиоваскуларниот морталитет и намалена инциденца на анксиозност, депресија, хипертензија, фрактури на колкот и метаболички нарушувања, како што се дијабетес тип 2 и деменција. Покрај здравствените и еколошките придобивки, активниот транспорт, исто така, обезбедува важни општествени придобивки.
И нашиот труд, и други трудови во литературата ја нагласуваат важноста на планирањето на обезбедување безбедност и удобност при пешачење и возење велосипед, особено во области со ограничен јавен превоз. Инвестирањето во велосипедската инфраструктура, може да ги зголеми стапките на возење велосипед и има позитивно влијание врз јавното здравје со зголемување на физичката активност.
Меѓутоа, честопати носителите на одлуки се загрижени за финанските импликации во инвестирање на некои работи, независно од видот. Токму со нашето истражување, се потрудивме да дадеме научен доказ, со алатка одобрена од Светската здравствена организација, дека колку повеќе се претпочита активниот транспорт (активната мобилност) т.е пешачењето и возењето велосипед, толку се поголеми здравствените и еконосмки придобивки. Инвестирањето во инфраструктура кое ќе овозможи практикување на безгрижно пешачење или возење велосипед, не само што не претставува трошок, туку, напротив, има економска придобивка.
Нашите резултати покажаа дека, од испитани 1.169 лица, вкупната економска корист од возење на велосипед изнесува 471.150 американски долари годишно, а за 10 години 4.955.982 долари. Продолжувањето на навиките за возењето велосипед во период од десет години ќе резултира со речиси 12 спречени предвремени смртни случаи. Користејќи истата алатка и податоците на ДЗС, а врз основа дека просечното растојание од домот до посакуваната дестинација на испитаниците изнесуваше 5,6 километри, направивме и хипотетичка пресметка за Скопје и Македонија. Податоците го покажаа следното; економската придобивка за Скопје би била 9 милиони долари и 29 предвремено превенирани смртни случаи, додека за цела Македонија, 17 милиони долари и 53 предвремено превенирани смртни случаи.
Активниот транспорт го подобрува квалитетот на урбаниот живот и резултира со заштеди во инфраструктурата. Затоа, од голема важност е носителите на одлуки да инвестираат во квалитетна и безбедна велосипедска инфраструктура која ќе биде прилагодена не само за велосипедистите, туку и за пешаците и моторните возила. Потребно е да се воведат и спроведуваат политики кои ќе го промовираат активниот транспорт. Покрај подобрувањето на велосипедската инфраструктура и намалувањето на брзината на движење на моторните возила, неопходно е и обезбедување безбедни паркинг места за велосипеди. Зголемувањето на безбедноста се постигнува и преку строги казни за користење мобилен телефон при возење и преку јавни кампањи за поттикнување на употребата на заштитна опрема. Важно е и воведувањето на образовни програми за деца и млади кои ќе го зголемат нивното знаење за безбедно однесување во сообраќајот. Паралелно, треба да се обрне внимание и на еколошките услови и да се развива инфраструктура отпорна на временските услови, вклучително и зимски решенија, како и создавање урбани зелени зони што ќе ја промовираат културата на возење велоспиед. Локалните власти, заедно со експертите од областа на просторното планирање и јавното здравје, имаат клучна улога во создавањето безбедна, одржлива, привлечна и пред сè здрава средина за сите граѓани.
