Експертите укажуваат дека ова е нешто што никој не го посакувал, но дека можеби било само прашање на ден кога ќе дојде до некој посериозен инцидент како резултат на фактот дека состојбата со железничкиот транспорт во Грција е лоша. И тоа не е ништо ново. Вообичаено, патниците на „Хеленик трејн“ се подготвени за доцнење, за замена на превозот со автобуси и понекогаш дури и мали излетувања од шините, но не и за таква катастрофа. А сепак, за многумина, несреќата како да беше најавувана
Најтешката железничка несреќа во грчката историја како повод
Страшната железничка несреќа што се случи ноќта од вторникот кон средата во близината на грчкиот град Лариса отвори многу прашања во тамошната јавност, од кои повеќето се непријатни, но во секој случај бараат брз одговор. Наедно, ова е сериозна опомена и за сите држави што на неадекватен начин се однесуваат кон областите во кои безбедноста и здравјето на граѓаните треба да се во преден план.
Една недела подоцна, откако во најтешката железничка несреќа во грчката историја загинаа најмалку 57 лица, многумина прашуваат – како можеше да дојде до тоа. И дали само 59-годишниот шеф на станицата во Лариса. кој беше уапсен веднаш по несреќата и е обвинет за убиство од небрежност, ќе го преземе товарот на одговорноста. Според медиумските извештаи, тој признал дека направил грешка и го испратил патничкиот воз на погрешна пруга, поради што се судрил со товарен воз на отворена линија.
Експертите укажуваат дека ова е нешто што никој не го посакувал, но дека можеби било само прашање на ден кога ќе дојде до некој посериозен инцидент како резултат на фактот дека состојбата со железничкиот транспорт во Грција е лоша. И тоа не е ништо ново. Вообичаено, патниците на „Хеленик трејн“ се подготвени за доцнење, за замена на превозот со автобуси и понекогаш дури и мали излетувања од шините, но не и за таква катастрофа. А сепак, за многумина, несреќата како да беше најавувана.
Освен Атина и Солун, ретко каде се помислува на користење железница
Ако се изземат врската меѓу Атина и Солун и приградската железница во поширокото подрачје на Атина, во Грција практично нема модерен железнички транспорт. Некои веруваат дека Харилаос Трикупис бил последниот премиер што се интересирал за железницата во Грција, а тој владеел од 1875 до 1895 година.
За да биде појасна состојбата, треба да се знае дека во моментов помеѓу Атина и Солун има седум железнички врски дневно. На најбрзиот воз му се потребни четири часа, а за да се помине патот со автомобил се потребни пет часа. По 19.30 часот нема веќе возови, а единствена алтернатива за патниците се авиони или автобуси. Но за луѓето што не живеат ниту во Атина ниту во Солун и имаат други планови за патување, возот воопшто не е опција. Тоа е затоа што некаде шините никогаш не биле поставени, како на пример на островот Крит, или пак затоа што постојните линии биле затворени, како на полуостровот Пелопонез. Онаму каде што има железнички врски, патувањето со воз трае толку долго, што не вреди да се тргне. На пример, од Солун до градот Драма, оддалечен 120 километри, се потребни два часа со автобус, а четири со воз. И на оваа маршрута има само еден воз дневно.
Не случајно денес многумина со почит ја спомнуваат владата на премиерот Трикупис, потсетувајќи дека оттогаш инвестициите во железничката инфраструктура веќе не се приоритет за грчките влади. Наместо тоа, се градат автопатишта. Преовладеа лобито на приватните автобуски здруженија (КТЕЛ), компаниите за изградба на патишта и увозниците на автомобили и другите заинтересирани. Па, така, дури и најголемиот и најмодерен мост во Грција, кој се протега на Коринтскиот Залив и го поврзува Рио на Пелопонез со Антирио во централна Грција, е направен само за автомобили. Тој беше завршен во 2004 година.
Изолирани од светот
Сообраќајните експерти укажуваат на уште еден изненадувачки податок. Имено, денес Грција веќе нема ниту една железничка врска со соседните земји. Легендарниот „Акрополис експрес“, кој од 1960-тите возеше на линијата Атина – Минхен, беше прекинат во 1991 година, со почетокот на југословенските војни. Со воз веќе не е достапен дури ниту главниот град на Македонија, Скопје. Од 2011 година веќе нема врски од Солун до Истанбул. Патувањата траеја вечно, па бројот на патници постојано се намалуваше.
Покрај недостигот од инвестиции, како друг голем проблем со кој се соочуваше железницата беше корупцијата. И тука беше присутен еден типично балкански рецепт за самоуништување. ОСЕ, како што грчката железница се нарекуваше пред приватизацијата, беше одличен пример за лошо управување и масовно вработувања врз основа на вистинската партиска книшка. На почетокот на 2000-тите, ОСЕ сè уште имаше 12.500 вработени, денес во одржување на мрежата и транспортот има околу 2.000 вработени. Тогаш имаше премногу, денес има премалку вработени за да се обезбеди уредно и безбедно функционирање на железницата.
Токму во периодот на превработеност, грчката железница до почетокот на должничката криза во 2010 година не беше во катастрофална финансиска ситуација. Меѓутоа, парите од јавните финансии влегуваа во јама без дно. Потоа дојде големата финансиска криза: Грција беше во банкрот и соочена со исфрлање од еврозоната. Тројката составена од Меѓународниот монетарен фонд (ММФ), Европската Унија (ЕУ) и Европската централна банка (ЕЦБ) наметна тешка програма за штедење на земјата. Во замена за три финансиски пакети за спас, Грција мораше да ја „одработи домашната задача“, како што бараше тогашниот германски министер за финансии Волфганг Шојбле.
Меѓу другото, високозадолжената земја мораше да ја продава инфраструктурата. Приватизирани се енергетиката, телекомуникациите, пристаништата, аеродромите и секако – ОСЕ. Грчката железница во 2013 година прво беше одвоена во еден развоен фонд. Во 2017 година, возниот сообраќај ѝ беше продаден на италијанската државна железничка компанија (Ferrovie dello Stato Italiane) – за само 45 милиони евра. Колку за споредба, некои луксузни вили на островот Миконос чинат повеќе.
Попусти укажувањата за безбедносни пропусти
Италијанците ја нарекоа компанијата „Хеленик трејн“ и инвестираа само умерено. За пет години пренаменија само пет стари брзи возови од Швајцарија и реновираа железнички магацин во Солун. Во 2021 година „Хеленик трејн“ оствари мала добивка од 60.000 евра. Грчката држава сè уште е одговорна за операциите на шините и сигнализацијата, но и таму не е инвестирано којзнае колку. Синдикатите постојано предупредуваа на безбедносни недостатоци, апелираа и до железничкото претпријатие и до владата, но без успех.
Во април 2022 година, шефот на Европскиот систем за контрола на сообраќајот (ЕТЦС) во Грција, Христос Кациулис, поднесе оставка поради сериозни недостатоци. ЕТЦС е безбедносен систем што е инсталиран во вагоните и е наменет пред сѐ за заштита од човечка грешка. Во своето писмо за оставка, Кациулис предупреди на високи безбедносни ризици – без резултат. Во ноември 2022 година, синдикатот на железничарите се пожали дека ЕТЦС е инсталиран на локомотивите, но не функционира.
Костас Јенедунијас, шеф на синдикатот на машиновозачите, утрото по тешката железничка несреќа се пожали дека „сè се прави рачно“, дури и на важната маршрута помеѓу Атина и Солун, на која се случи несреќата.
– Сигурна контрола на системот е невозможна без функционални светлосни сигнали – рече тој пред телевизиските камери.
Очигледно било само прашање на време кога ќе се случи катастрофа.
Подготвил: Mарјан Велевски
