Нафтената криза предизвикана од војната на Блискиот Исток ја реанимира идејата за потребата од „транзиција на погонот на превозните средства“
- Електричните возила нудат драстично пониски трошоци за одржување бидејќи нивните мотори имаат само дваесетина подвижни дела, за разлика од моторите со внатрешно согорување, кои имаат илјадници. Кај нив нема потреба од промена на моторно масло, филтри за гориво, свеќички или ремени, што е главна ставка кај класичните автомобили. Исто така, нема сложени системи како менувачи со многу брзини, издувни системи или ладење со антифриз на истиот начин, со што се елиминира ризикот од скапи дефекти. Поради регенеративното сопирање, дури и сопирачките се трошат многу побавно, што на долг рок ги прави овие возила многу поисплатливи економски, велат наши соговорници
Високите цени на нафтата и нафтените продукти веќе извесно време се главна тема на светската јавност, а долгите колони пред бензинските пумпи се јасен доказ дека нафтените продукти стануваат сè поскапи и сè потешко достапни.
Од почетокот на воените дејства на Блискиот Исток, на светските берзи забрза растот на цените на суровата нафта, како резултат на неизвесноста поради стратешката позиција на Иран и неговото значење во производството и во транзитот на нафтата.
Поучени од таквите негативни искуства и постојаното присуство на нестабилност во регионите богати со нафта, светските економии бараат начини како да ја намалат зависноста од нафтените деривати, при што еден од чекорите е вртење кон електричните возила, кои земаат сè поголем замав во развиените земји.
Во разговор со повеќе експерти и институции во врска со потребата од нова стратегија за поттикнување на електричните возила во екот на сè поизразените нафтени кризи, ни беше посочено дека Македонија мора да размислува полека да почне да се ослободува од зависноста од класичните горива.
Електрични возила -, позитивни страни и ограничувачки фактори
Професорот Ристо Филкоски од Машинскиот факултет при УКИМ посочува дека транспортот, како дел од поширокиот енергетски сектор, учествува со 25-30 отсто во енергетската потрошувачка во светот, така што развојот и усовршувањето на електричните и хибридните возила навестува и веќе носи промени во оваа област.
– Електричните возила имаат потенцијал да одиграат значајна улога за намалување на локалното загадување и бучавата во урбаните средини, како и во процесот на декарбонизација. Наедно, тие претставуваат понапредна форма на мобилност: енергетски поефикасни поради подиректна енергетска конверзија, со поедноставни погонски склопови, (условно) помали потреби за одржување во текот на целиот технички животен век, иако сервисната мрежа треба допрва да се развива, и побрза интеграција на дигиталните технологии – вели Филкоски.
Потоа тој додава дека прашањето за прифаќање и создавање услови за поголемо ширење на електричните возила на Балканот е комплексно и се соочува со многу слични околности во земјите од регионот, така што добро е да се разгледува тоа на регионално ниво.
Според него, регулаторниот притисок на ЕУ (преку евро 7, постепеното укинување на новите автомобили со мотори со внатрешно согорување до 2035 година и други регулаторни услови) наметнува реструктурирање во делот на возилата и транспортниот сектор, што значи дека Балканот во наредниве години би се соочил со одредени посериозни влијанија во областа на електричните возила, дури и без учеството на Кина.
– Во контекст на поголемата примена на електричните возила мора да се гледа и новата трка околу литиумот и другите специфични материјали што се користат за производство на батерии и други компоненти за возилата, a кои ги има и на Балканот, пред сè во Србија и Босна и Херцеговина. Засега, во оваа сложена геоекономска ситуација, ЕУ се обидува да ја задржи кинеската технологија блиску, но сепак на доволно растојание, а наедно се обидува да ја прекине стратешката зависност. Меѓутоа, транзицијата кон електрични возила отвора простор за активна индустриска политика во Европа, па и на Балканот, каде што субвенциите, истражувањето, развојот, меѓу другото поддржани и од државата, сè повеќе ќе ги обликуваат резултатите – објаснува професорот.
Главно прашање: Кога и под кои услови
Професорот Филкоски за „Нова Македонија“ објаснува дека за балканските земји главното прашање не е дали електричните возила ќе пристигнат на пазарот и во поширока примена, туку кога и под кои услови.
– Еден од ограничувачките фактори за поголемо навлегување на електричните и хибридните возила е тоа што регионалната автомобилска економија и сродната индустрија зависат од странски директни инвестиции во компоненти со релативно ниска маржа и трудоинтензивни производи за автомобили со мотори со внатрешно согорување. Другата пречка е поврзана со фактот дека производството на електрична енергија сè уште значително се потпира на јаглен и други фосилни горива и засега мрежата за полнење електрични возила останува многу ограничена – нагласува професорот.
Тој напоменува дека во секојдневието, поголемиот дел од регионалниот пазар на возила останува доминиран од увезени половни дизелски и бензински возила стари повеќе години, па дури и деценија-две. Но тој додава и дека во повеќето балкански земји има одредени активности кон поголем пробив на електричните возила.
– Во Албанија има заложби за електрификација на флотите на такси-возила и електрификација на главните автобуски линии, додека во Македонија има навлегување на „Авант2го“ (Словенија) и индикации за зајакнување на мрежата за полнење електрични возила. Тука мора да се нагласи дека на посериозното навлегување на електричните возила мора да му претходи подготовка во смисла на постројки за полнење на возилата, а уште повеќе на воспоставување мрежа за сервисирање на возилата – укажува професорот.
Сепак, тој потенцира дека, наспроти позитивните аспекти од поголемото навлегување на електричните возила во земјите на Балканот, вклучувајќи ја и Македонија, во однос на мерките за поддршка мора да се задржи одредена доза на внимателност. Причината е во тоа што цената на електричните возила сè уште е висока и, како такви, тие ѝ се достапни на подобро стоечката и доста богата клиентела.
Но со подинамичното продирање на Кина на пазарот, со навистина квалитетни, а поевтини електрични возила, тоа веројатно ќе се промени во прилог на електрични возила достапни до поширок круг корисници. Тој нагласува дека како што стојат работите засега, мерки на субвенционирање за набавка на електрични возила би биле мерки на финансиска поддршка на и онака богати потрошувачи.
– Тоа не е многу прифатливо од аспект на земја во која просечната старост на возилата е околу 18-19 години (и во другите земји во регионот состојбата со староста на возниот парк не е многу различна!). Тоа значи, меѓу другото, дека вкупното влијание врз локалното загадување на воздухот во урбаните и другите средина нема да биде многу намалено, а напојувањето на електричните возила би се базирало врз електрична енергија од мрежа во која доминираат фосилни горива како енергетски ресурс. Во тој контекст, препорачливо е институциите да размислуваат за мерки на поддршка на посиромашните слоеви од општеството, па староста на возниот парк да падне барем за неколку години. Воспоставувањето станици за полнење на возилата со фотоволтаични и батериски системи, за кои во Македонија постојат добри услови поради големиот број сончеви денови, е неминовност, но засега тоа би било мерка повеќе од промотивен карактер одошто мерка со суштинско влијание – објаснува Филкоски.
Избрзано отфрлање на познатата технологија е проблематично
Според него, како и во други сегменти од енергетскиот сектор, така и во транспортот е најприродно да се оди постепено, стратегиски, без непромислени решенија.
– Генерално, избрзано и краткорочно отфрлање на одлично познатата технологија на возила засновани врз мотори со внатрешно согорување, во која сѐуште има значителен потенцијал за подобрување на енергетската ефикасност, е проблематична стратегија. Транзицијата треба да се одвива постепено и природно, со одредена регулаторна поддршка заради мотивација на истражувања за унапредување на постојните и новите напредни концепти за транспорт. Да си припомниме дека преминот од транспорт со коњи и кочии кон парни локомотиви во XIX и моторни возила на почетокот од ХХ век не се одвивал со забрана на коњските запреги, туку се случувал природно, поради подобрата ефикасност на локомотивите и возилата засновани врз мотори со внатрешно согорување. Во оваа ситуација би потсетил дека некои земји на ЕУ се познати по доследна примена на концепт на енергетско самоубиство и патот кон деиндустријализација, а заострувањето на условите во транспортниот сектор би било само продолжение на таквиот пристап – објаснува професорот.
Потоа тој додава дека во случајот на земја како Македонија, веројатно соодветен пристап е со електрични, хибридни и други нискоемисиски возила најпрво да се поддржи и значително да се зајакне јавниот превоз во Скопје и во другите градски средини, како и меѓуградскиот превоз.
– Тоа би значело да се електрифицираат компонентите на јавниот превоз, со примена на електрични автобуси за градски и меѓуградски превоз, да се поддржи набавката на електрични такси-возила и да се поддржат соодветно други сегменти од јавниот транспорт. Потоа треба да следуваат добро обмислени мерки за поддршка за набавка на електрични возила за приватни потреби. Притоа, паралелно мора да се работи на воспоставување и зајакнување на системите за напојување на возилата, каде што учеството на обновливи енергетски ресурси, како фотоволтаични постројки и батериски системи за складирање електрична во хемиска енергија, мора да биде доминантно. Секако, патем ќе се јават многу отворени прашања поврзани со времетраењето на полнењето, кое барем засега е доста долго, периодите на (пре)оптоварување на електричната мрежа (кои секако ќе се јавуваат), како и редица прашања од техничка, логистичка, економска, организациска и друга природа – потенцира Филкоски.
За крај тој истакнува дека мора да се нагласи дека за успешен резултат добредојдена е соодветна координација на земјите од регионот заради усогласување на техничките капацитети и регулативите во оваа област. Е.Р.
Патот за развој на електромобилноста е отворен
Од Министерството за енергетика, рударство и минерални суровини пак потенцираат дека за првпат електромобилноста е препознаена во новиот закон за енергетика, каде што се поставува основа за развој на инфраструктура за полнење електрични возила и создавање услови за поголема употреба на алтернативни извори на енергија во транспортот. Министерството активно ја поддржува оваа транзиција преку политики насочени кон развој на мрежа на полначи, интеграција со електроенергетскиот систем и поттикнување одржлив транспорт.
– Во однос на директни финансиски стимулации, како што се субвенции при купување, намалени давачки, царински олеснувања или даночни поволности за електрични возила, овие мерки се во надлежност и на други институции, пред сè во делот на фискалната политика и животната средина. Оттука, евентуалното воспоставување систем на стимули претставува меѓуресорско прашање, кое бара координиран пристап на повеќе институции – нагласуваат од Министерството и додаваат дека електромобилноста останува тема од стратешки интерес и постои јасна определба за нејзин постепен развој, за модернизација на возниот парк, намалување на емисиите и усогласување со европските зелени политики. Е.Р.
