Почнува новата сезона со новите правила

ФОРМУЛА 1

• Првите тренинзи за трката во Австралија се денеска од 2.30 часот, утрешните квалификации се од 6 часот, а првата трка сезонава е в недела, од 5 часот. Во текот на зимата тимовите се бореа со најголемата промена на правилата во историјата на Ф1, откако моторите, шасијата, гумите и горивото се предмет на нови прописи

Автомобилите на Формула 1 што ќе ја почнат новата сезона со трката во Австралија в недела, од 5 часот (првите тренинзи се денеска од 2.30 часот, а квалификациите се утре, од 6 часот), се многу различни од оние што се користеа во 2025 година. Во текот на зимата, тимовите се бореа со најголемата промена на правилата во историјата на Ф1, откако моторите, шасијата, гумите и горивото се предмет на нови прописи. На површината, автомобилите изгледаат слично, тие уште се едноседи со предни и задни крила и изложени тркала. Но дизајнот на моторот се промени, шасијата има нова аеродинамична филозофија, горивата се целосно одржливи јаглеродно неутрални мешавини направени од отпадна биомаса или синтетички индустриски процеси, а гумите се помали, пишува „Би-би-си“.

• Моторите. Исто како и минатата година, моторите се 1,6-литарски В6 турбо хибриди, кои произведуваат близу 1.000 КС. Но нивната архитектура се промени, а со тоа и поделбата помеѓу моторот со внатрешно согорување (ИЦЕ) и електричните делови на погонските единици. Поделбата помеѓу ИЦЕ и електричниот е повеќе или помалку 50-50, а лани беше околу 80-20. Електричната страна сега произведува до 470 КС, трипати повеќе од минатата година. Но батеријата е приближно иста по големина. Помеѓу 2014 и 2025 година, моторите имаа две единици за моторен генератор, кои ја обновуваа енергијата, една на задната оска позната како MGU-K (за кинетика) и една на турбо вратилото позната како MGU-H (топлина). Сега, сепак, MGU-H, кој беше генијален, но многу сложен и скап, е отстранет. Идејата беше да се привлечат повеќе производители на автомобили во Ф1. Врз основа на тоа, тоа беше успех, Ауди, Џенерал Моторс и Форд влегоа во Ф1 поради новите правила, а Хонда ја поништи одлуката за повлекување, пишува „Би-би-си“. Но отстранувањето на MGU-H и одлуката да не се дозволи обнова на енергијата од предната оска, ги остави автомобилите без енергија. Нивните батерии постојано се празнат и полнат, но е невозможно да се обнови доволно енергија за да се има максимална моќност во секое време. Ова доведе до некои значајни промени за возачите.
• Автомобилите. Од 2022 до 2025 година, автомобилите се базираа на аеродинамична филозофија. Тие имаа закривени вентури тунели под автомобилот, во суштина претворајќи ја долната страна на автомобилот во две џиновски крила, што создаде област со низок притисок што го влечеше автомобилот кон патеката. ФИА одлучи да го напушти овој пристап бидејќи водеше до автомобили што требаше да работат ниско и со многу цврста суспензија за оптимални перформанси. Возачите ја поздравија оваа промена бидејќи претходните автомобили беа непријатни за возење и доведоа до проблеми со грбот. Новите автомобили се вратија на она што е познато како филозофија „скалеста рамнина“. Долната страна е рамна во областа помеѓу тркалата, со централен дел, шасијата, во која седи возачот, пониска од подот од двете страни. Покрај тоа, автомобилите се потесни, помали и полесни за околу 30 кг, за да се зголеми маневрирањето. Најочигледната промена, сепак, е кај предните и задните крила. Формулата на моторот беше донесена пред да стапи во сила шасијата и брзо стана очигледно дека автомобилите ќе бидат енергетски гладни. Затоа, мораше да се направат компромиси за да им се помогне на автомобилите подобро да работат со новите мотори и да соберат доволно енергија. Сопирањето е доминантен начин за обновување на енергијата кај хибриден автомобил, но старите автомобили немаше да сопираат доволно долго за да генерираат доволно електрична енергија. За да се зголемат максималните брзини и да се зголемат растојанијата на сопирање, креаторите на правилата смислија подвижна аеродинамика, која ќе биде позната како „режим на права линија“, предните и задните крила ќе лежат рамно на правците за да се намали отпорот. Гумите беа намалени во ширина од истата причина, за 25 мм напред и 30 мм назад. Последичниот ефект од тоа е што стариот систем за намалување на отпорот (ДРС) за помош при претекнување, кој ги отвораше задните крила на правците за зголемување на брзината за автомобилот ако беше во рамките на една секунда од автомобилот напред, повеќе не може да се користи. Крилата веќе беа отворени од друга причина. Наместо тоа, воведен е режим на „претекнување“, во суштина, дозволувајќи му на возачот во автомобилот зад себе да го користи своето електрично засилување подолго ако е на потребното растојание.
• Комплицираниот дел. Потребата за обновување на енергијата во многу поголема мера од лани и ограничените начини за тоа доведоа до значително менување на предизвикот во возењето. Секако, во кривините, возачите уште го туркаат автомобилот до границата на прилепување и влегуваат, минуваат и излегуваат од кривините што е можно побрзо. Огромниот дел од времето, секако. Сепак, обновувањето на енергијата дури и тоа го промени. Во многу кривини, особено оние со мала брзина, возачите ќе користат повисоки брзини отколку што би било оптимално ако брзината на свијоците беше единствената грижа. Тоа е за да се одржи турбото во функција за моторите да можат да работат наспроти MGU-K за да ја полнат батеријата. Но тоа е само еден начин за обновување на енергијата. Другите се за време на сопирање, кревање на гасот пред точката на сопирање за кривина и спуштање некое време, пред да се сопре во подоцнежна точка, жнеење додека е на полн гас. На тимовите им е дозволено да ја обновуваат енергијата до максимум 350kw за време на подигнување и спуштање, но само на 250kw при т.н. суперклипинг (кога возачот е целосно на правецот, моторот се користи за полнење на батеријата преку електричниот мотор наместо да распоредува енергија на тркалата). Постојано се води дебата за тоа дали треба да се промени тоа и дали целосните 350kw да бидат дозволени во секое време, за да се направи обновувањето на енергијата поефикасно и полесно.
• Што е со користењето на енергијата? Општо земено, користењето на енергијата е претходно поставено од тимот. Но постојат ситуации во кои возачот може да ја преземе контролата врз системот. Една од нив е режимот на престигнување. Другиот е режим на „засилување“. Ова едноставно значи дека со притискање на копче возачот може да побара максимална моќност од батеријата. За разлика од престигнувањето, ова може да се користи во која било точка на патеката, и за напад и за одбрана. Возачите ќе мора да пресметаат дали да го користат врз основа на ризик наспроти награда. На пример, ако возачот користи засилување за да го престигне соперникот или да се одбрани од напад. Тој ќе има помала моќност на следниот правец и затоа ќе ризикува лесно да биде престигнат таму како резултат на тоа, пишува „Би-би-си“. Н.М.