Меѓународниот настан во главниот град на државава под името „Скопје – европска престолнина на културата 2028: Обликување на иднината на Скопје“ како повод
Деновиве во Скопје се одржа настан од меѓународен карактер во чија основа беше разгледување на идеите за обликување на престолнината на Македонија -Скопје, за во иднина.
Под мотото „Скопје – европска престолнина на културата 2028: Обликување на иднината на Скопје“, настанот обедини водечки меѓународни институции за урбан развој, градоначалници, европски партнери, експерти, универзитети и универзитетски професори, интелектуалци и претставници на меѓународните организации, со цел да се отвори суштински и стратешки дијалог за иднината на градот.
– Фокусот ќе биде ставен на современите урбани политики, динамичниот културен развој и на примената на одржливите европски практики, кои ќе придонесат за создавање поиновативно, инклузивно и просперитетно Скопје. Ова е можност за размена на идеи, визии и искуства, но и за градење силно партнерство што ќе ја обликува европската перспектива на нашиот град – рече во врска со настанот градоначалникот на Скопје, Орце Ѓорѓиевски.
Во прилог на визијата за нашиот главен град и во контекст на еден одржлив раст и развој од сите аспекти, и интегрално опсервирајќи ги предизвиците на Скопје, една од нив се издвојува како фундаментална, а тоа е јавниот превоз. Во прилог на оваа констатација во продолжение издвојуваме еден мал теоретски придонес поврзан со меѓународниот настан и дебата „Обликување на иднината на Скопје“… Н.М.
Некои футуристички размислувања во прилог на мотото „Обликување на иднината на Скопје“ за урбан развој, со посебен осврт на јавниот превоз
Метро за Скопје „на дофат“?!
Во Србија наскоро пристигнуваат две специјално дизајнирани и конструирани машини за ископ на тунели за метро. Така, изградбата на метро-системот во Белград влегува во нова фаза, откако двете тунелски машини, познати како „кртци“ произведени во Кина, наскоро пристигнуваат во Србија. Овие софистицирани TBM-уреди (Tunnel Boring Machine) се клучни за пробивање подземни тунели и претставуваат срцето на секој модерен метро-систем. Но, додека погледите се вперени кон српската престолнина, во прилог на размислувањето за урбано обликување и интегриран јавен превоз во главниот град, хипотетички можеби се отвора уште едно последователно. Дали по завршувањето на работите во Белград истите машини би можеле да се искористат за изградба на метро и во Скопје? Имено, фактот што Скопје се наоѓа на релативно мала оддалеченост од Белград отвора потенцијална логистичка предност…
Географска и логистичка предност
Преносот на TBM-уредите е сложен, но далеку полесен и далеку поевтин кога се работи за регионални проекти, отколку за транспорт од Азија или Западна Европа. Дополнително, компанијата CRCHI, која ги произведе машините, често работи на повеќе проекти во низа, што остава простор за евентуални договори за продолжување на ангажманот во регионот. Но оваа хипотеза е повеќеслојна, и содржи повеќе варијабли и прашања, а едно од првите прашања треба да си го поставиме ние самите. Имено, дали ние сме подготвени уште отсега здраво да ја претресеме или можеби да ја прифатиме идејата за еден ваков проект?!
Се разбира дека покрај техничката можност, реалноста во Скопје е поинаква. За разлика од Белград, каде што проектот за метро се подготвува со децении и веќе има обезбедено финансиска и институционална поддршка, Скопје сè уште нема финален проект за метро-систем, нема обезбедено финансирање (што обично се мери со стотици милиони евра), а факт е дека и новите градски власти веќе имаат појасна стратегија за урбан транспорт на долг рок. Иако во минатото се разгледувале алтернативи како брз автобуски систем (БРТ), идејата за метро останува повеќе визија отколку конкретен план. Но, сеедно, добро е уште еднаш да се разгледа идејата за метро во прилог на настанот „Обликување на иднината на Скопје“…
Економска оправданост и урбан развој
Еден од главните аргументи „за“ метро во Скопје се зголемениот сообраќаен метеж и загадувањето. Со население од над половина милион жители и постојан урбан раст, градот се соочува со сериозни транспортни предизвици, а предизвиците на јавниот превоз растат прогресивно. Метро-систем би можел драстично да ги намали времето на патување и загадувањето и да ги поттикне економскиот развој и урбаното планирање. Но цената е огромна и често се движи од над 50 милиони евра по километар. Ако Скопје би сакало да ја искористи „близината“ на машините од Белград, подготовките би требало да започнат многу брзо, со политичка одлука, меѓународно финансирање и изработка на детален проект. Во спротивно, „кртците“ ќе останат симбол на евентуална регионална можност. Идејата TBM-уредите од Белград да продолжат кон Скопје е технички возможна, но политички и економски сложена. Без сериозна подготовка, визијата за метро во македонската престолнина ќе остане, барем засега, како хипотетичка идеја или долгорочна визија, но не неостварлива.
Колку апроксимативно би чинело и како би изгледало метрото во Скопје?
Ако се земат предвид искуствата од градови со слична големина и структура, метрото во македонската престолнина не само што е возможно туку е и сè пооправдано. Цената на метро-системите варира во зависност од геологијата, длабочината и технологијата. Во Европа, просечната цена по километар се движи од 50 до над 100 милиони евра. За Скопје, првата линија би можела да има должина од околу 12-15 километри, што значи минимална процена околу 700 милиони евра, додека една реалистична процена би била од 1 до 1,5 милијарда евра. Ова ја става инвестицијата во ранг со најголемите инфраструктурни проекти во историјата на државата.
Како би се финансирало?
Изградбата на метро ретко се финансира само од државниот буџет. Најчести модели се кредити од меѓународни институции, јавно-приватни партнерства, билатерални договори со земји како на пример Кина… Во контекст на регионот, проектот во Белград веќе се реализира со комбинација на меѓународна поддршка и странски изведувачи, што може да биде модел и за Скопје.
Тунелските машини (TBM) како оние што ќе работат во Белград се дизајнирани за различни типови почва, но секој град бара специфична адаптација. Подземјето на Скопје е комплексно – со мешавина од алувијални наслаги и сеизмичка чувствителност (особено по катастрофалниот земјотрес од 1963 година). Тоа значи дека ќе бидат потребни детални геолошки истражувања, потоа TBM-уредите можеби ќе треба малку и да се приспособат, но генерално би биле носечки, но и делови од трасата би можеле да се градат и со други методи. Н.М.
Проект за метро 2030–2040 година: Кроки исцртани чекори за тоа како Скопје би можело да добие метро за една деценија?
Дали е можно Скопје да добие функционален метро-систем до крајот на следната деценија?
Во идеални услови, со јасно изразена политичка волја базирана на добро анализирана научно фундирана методологија, која вклучува и теориски, а и емпириски анализи, а потоа со стабилно финансирање и ефикасна администрација – одговорот е: ДА! Затоа, во продолжение ќе разгледаме едно хипотетичко, но реално сценарио за тоа како би се одвивал проектот, чекор по чекор.
2030–2032: Политичка одлука и старт на проектот
Годината 2030 би започнала со клучен момент, имено Владата и Град Скопје официјално носат одлука за изградба на метро. Се формира посебно јавно претпријатие за управување со проектот и се ангажираат меѓународни консултанти. Во овој период би се изработила студија за оправданост. Потоа би се дефинирала првата линија (на пример Ѓорче Петров–Аеродром). Започнуваат преговори со финансиски институции… Паралелно се разгледуваат искуствата од Белград, каде што веќе тече изградба на метро-систем.
2032–2033: Финансирање и проектна документација
Ова е најкритичната фаза. Се затвора финансиската конструкција. Тоа би било комбинација од меѓународни кредити, државно кофинансирање, стратешки партнер (на пример, европски или кинески конзорциум). Се изработуваат основен и изведбен проект, студии за влијание врз животната средина, детални геолошки анализи на трасата под Вардар. До крајот на 2033 година проектот би бил целосно подготвен „на хартија“.
2033: Тендери и воведување во работа
Се распишуваат меѓународни тендери за изградба на тунелите, за набавка или изнајмување TBM-уреди („кртци“) и изградба на станици и депоа. Постои реална можност CRCHI или слични компании повторно да бидат ангажирани, особено ако машините од Белград се достапни. Кон крајот на годината започнуваат првите подготвителни градежни работи.
2034–2037: Интензивна изградба
Ова е највидливата фаза за граѓаните на Скопје. TBM-уредите започнуваат со копање тунели, паралелно се градат подземни станици, се поставуваат шини, електрика и сигнализација
Изградбата се одвива во неколку сегменти истовремено за да се забрза процесот.
Во овој период сообраќајот во градот е делумно нарушен, се воведуваат алтернативни линии на јавен превоз, проектот станува централна тема во јавноста.
2037–2038: Тестирање и пробна работа
По завршувањето на градежните работи, следува техничката фаза – тестирање на возовите и системите, обука на персонал, безбедносни проверки.
Се организира пробна работа без патници, а потоа и со ограничен број корисници.
2038: Прва линија во функција
Во ова сценарио, Скопје ја добива својата прва метро-линија, модерна, брза и ефикасна.
Ефектите се веднаш видливи со значително намален метеж, побрзо движење низ градот, намалено загадување, нов урбан развој околу станиците. Метро-системот станува новиот ‘рбет на јавниот превоз.
Колку е реално ова сценарио?
Овој временски распоред (околу девет години од одлука до реализација) е амбициозен, но достижен. Ако нема политички опструкции и блокади, финансирањето е стабилно, администрацијата е ефикасна. Во спротивно, проектот лесно може да се пролонгира за уште една деценија. Метро во Скопје до крајот на наредната деценија не е научна фантастика, туку прашање на визија, стратегија и храброст. Доколку подготовките започнат во 2030 година, градот има реална шанса да направи историски чекор и конечно да го реши јавниот превоз на тој начин што ќе го приближи до европските метрополи. Н.М.
Прва метро-линија: од Ѓорче Петров до Аеродром
Метрото во Скопје и можеби не е докрај прашање на фантазија, туку на време, пари и политичка волја. Ако се направи правилно, првата линија би можела да стане ‘рбетот на јавниот превоз и да го трансформира секојдневието на граѓаните. Експертите за урбан транспорт најчесто ја посочуваат западно-источната оска како најлогична почетна линија. Таа би ги поврзала густо населените населби од Ѓорче Петров, преку центарот на градот, до Аеродром и Ново Лисиче.
Клучни станици би можеле да бидат:
• Ѓорче Петров
• Карпош
• Дебар Маало
• Центар (плоштад)
• Железничка станица
• Аеродром
Оваа линија би минувала под реката Вардар и низ најфреквентните сообраќајни коридори, каде што денес метежот е најизразен, велат сообраќајни експерти со кои се консултиравме. Н.М.
