Стотици товарни бродови и танкери се пренасочуваат околу јужниот дел на Африка за да се избегнат нападите на Хутите во Црвено Море. Но колку е лесно да се пренасочат најголемите бродови во светот?
Можете да видите точно каде погоди нападот со дронот. Само погледнете ги грозно црните траги од жар што ја обојуваат белата боја на бродот. Една од најпрометните транспортни ленти во светот сега е сигурно најопасна. Од ноември, јеменската бунтовничка група Хути ги гаѓа бродовите што минуваат низ теснецот Баб ал Мандаб, канал широк 32 километри, што ја дели североисточна Африка од Јемен на Арапскиот Полуостров. Тие тврдат дека цели се бродовите со врски со Израел по почетокот на војната во Појасот Газа.
Тие користеа сè, од тешко вооружени киднапери до проектили и беспилотни летала. За морнарите фатени во хаосот, тоа мора да биде застрашувачко. Танкер, на пример, може да носи околу еден милион барели високозапалива нафта.
Последната жртва на нападите на бунтовниците Хути врз комерцијалните бродови што пловеа низ Црвено Море е „МВ генко пикарди“, брод со голема носивост, во американска сопственост, кој се најде на удар на 17 јануари. За среќа, екипажот на бродот – кој носел фосфатна карпа – останал неповреден и успеал да го изгасне пожарот предизвикан од запаливиот дрон.
Тоа не е ситуација на која некој би ѝ позавидел, вели Мишел Визе Бокман додека опишува броење не помалку од 300 брода што навлегле во најопасниот дел на Црвено Море еден ден претходно оваа недела.
– Секој од тие 300 брода има меѓу 15 и 25 луѓе на еден брод – вели главниот аналитичар на глобалните поморски експерти „Лојдс лист интелиџенс“. „Тоа е како автобус што превезува патници, што се движи директно во она што за нив е воена зона. Тие немаат право на глас дали ќе го направат тоа“.
Се проценува дека 12 отсто од глобалната трговија поминува низ Црвено Море секоја година, во вредност од повеќе од еден трилион долари (790 милијарди фунти). Но многу бродски фирми почнаа целосно да ја избегнуваат областа. Стотици огромни контејнерски бродови, некои од нив долги повеќе од 300 метри, сега избираат долг пат околу континентот Африка наместо да се упатат кон Црвено Море и преку Суецкиот Канал на патувања од Азија до Европа. Но пренасочувањето на таквите големи бродови не е лесна задача – вклучената логистика може да биде огромна и одзема многу време.
Од друга страна, тешката суша што го погоди Панамскиот Канал и војната во Украина – која ги намали испораките на жито преку Црно Море – исто така ги задушува глобалните синџири на снабдување. Постои итност да се приспособи и пренасочи, иако тоа доаѓа со сериозни финансиски и еколошки последици.
Во ноември минатата година, Хутите киднапираа носач на автомобили и пред светот објавија видео од инцидентот. Нивното експлозивно оружје, исто така, погоди контејнерски бродови, носачи на рефус и за влакно промаши руски танкер за нафта. Воените операции на САД и на Велика Британија, наменети да ги заштитат бродовите и да ги одвратат Хутите, ги внесоа и нив во кавгата.
Покрај заканата по животот, запловувањето во таков вител значи и повисоки премии за осигурување, можни правни проблеми и непредвидливи доцнења. Товарот што го носат овие бродови може да вреди од милиони до стотици милиони долари. Значи, не е изненадување што бродските компании одлучија, во многу случаи, да ги испратат своите бродови на друго место.
Управувањето далеку од Црвено Море и долготрајното заобиколување околу ’Ртот Добра Надеж, сепак, додава околу 3.500 наутички милји (4.000 милји/6.500 км) и 10-12 дена време на пловење на секое патување. Ова бара дополнително гориво (дополнителен еден милион долари/790.000 фунти според некои процени), веројатно наоѓање алтернативни пристаништа за повик, приспособување на распоредот за испорака и зголемени трошоци. Но многу компании го прават тој избор наместо да ризикуваат напад од проектили и киднапери.
Бродовите што пловат илјадници милји повеќе отколку вообичаено би потрошиле многу повеќе гориво и би испуштале повеќе јаглерод во атмосферата за да го испорачаат истиот товар.
Контејнерските линии се оставени да се обидуваат да изнајмат доволно бродови за долгите патувања што нивните бродови сега треба да ги поминат за да го избегнат Црвено Море, а постојат стравувања дека кризата би можела да има широко распространети економски влијанија, да ги зголеми цените на стоките и да ги одложи испораките со високата вредност на производите со недели или можеби дури и подолго.
Виз Бокман од „Лојдс лист интелиџенс“ вели дека Хутите стануваат сè понеселективни, повторувајќи ги коментарите на официјални лица во Советот за национална безбедност на САД.
Некој друг што го гледаше развојот на кризата е Ана Нагурни, економистка на Универзитетот во Масачусетс, Амхерст. Таа вели дека веќе постоеле значителни точки на задушување во глобалната трговија, вклучувајќи и намалени текови низ Панамскиот Канал погоден од суша, кој го поврзува Тихи Океан со Атлантикот.
– Многу од кинеските бродови го пренасочуваа и не го користеа Панамскиот Канал, туку почнаа да го користат Суецкиот Канал – вели таа. „Значи, сега тоа ќе биде превртено“.
Заобиколувањето околу ’Ртот Добра Надеж изгледа екстремно, но транспортните фирми го правеле тоа и порано, од различни причини. Во овој случај, навистина нема алтернативи со оглед на огромниот обем на товарот, вели Нагурни. Портпаролот на „Маерск“, една од најголемите светски поморски компании, инсистира на тоа дека има ограничувања за тоа колку товар може да се премести до железничкиот и воздушниот транспорт, поради огромното количество што може да го пренесат товарните бродови.
Сепак, суровите временски услови со кои понекогаш се среќаваат бродовите што пловат околу јужниот врв на Африка значат дека оваа опција не е без ризик самата по себе, додава Нагурни.
Компаниите вклучени во превозот и логистиката се многу искусни во носењето товар до таму до каде што треба, на еден или друг начин, а глобалните синџири на снабдување се всушност многу еластични, вели Виз Бокман. Таа вели дека сегашната криза во Црвено Море не треба да се гледа како армагедон за бродската индустрија.
Сличен пример е оној кога Украинците се приспособија на заканата за нивните бродови со жито што доаѓаше од руската морнарица во Црно Море. Нагурни и нејзините колеги го проучуваа извонредниот одговор на овој проблем, што резултира со тоа Украина да премести милиони тони жито по алтернативни коридори – како нагоре по реката Дунав или преку копно до морските пристаништа во Романија, кои во моментов се побезбедни за бродовите што заминуваат отколку пристаништата во Украина.
Тоа не значи дека сето ова пренасочување на огромни товарни бродови нема сериозни последици. Веќе има извештаи за зголемени трошоци, кои, најверојатно, ќе бидат пренесени на потрошувачите. Еди Андерсон, професор по управување со синџирот на снабдување на колеџот „Империал“ во Лондон, сугерира дека цената на транспортните контејнери наоколу, како прво, веројатно нема да ги достигне извонредните нивоа што ги постигна за време на најлошото од пандемијата на ковид-19. Високите такси сигурно не се пречка за производителите, наводно, да изберат да ги испраќаат своите производи и компоненти со воздушен товар во моментот, наместо да ризикуваат одложувања на нивните линии за снабдување.
Клучно прашање е колку долго ќе трае кризата во Црвено Море. Превозните фирми и експерти веќе сугерираа дека тоа би можело да трае со месеци. Андерсон се согласува: „Сигурно зборувате за месеци. Не замислувам дека ќе поминат години – но кој може да каже“.
Исто така, треба да размислите за влијанието врз животната средина. Наглото зголемување на транспортниот сообраќај може да доведе до драматични промени во подводниот шум, што може да влијае на локалните резерви на риби и морски цицачи.
Плус, бродовите што пловат илјадници милји повеќе отколку што инаку би пловеле испуштаат повеќе јаглерод во атмосферата за да го испорачаат истиот товар. Во 2023 година, Меѓународната поморска организација постави цели за постигнување нето нула емисии на стакленички гасови до 2050 година и намалување на емисиите за најмалку 20 отсто до 2030 година.
Она што е јасно, сепак, е дека нападот на Хутите врз глобалната трговија нема да ги уништи синџирите на снабдување. Сепак, тоа е сериозна закана – и уште повеќе за морнарите чии животи остануваат во опасност.
