Поттикната од климатските случувања и подемот на Кина, индустриската политика со тешко срце се врати на владините агенди. Додека предизвиците со кои се соочува човештвото јасно бараат зголемена државна интервенција, политичарите треба да учат од минатите неуспеси и да им обезбедат на компаниите правилна рамнотежа на поддршка и дисциплина
Индустриската политика се врати на владините агенди низ развиениот свет и светот во развој. Додека американскиот закон за намалување на инфлацијата ги шокира азиските и европските трговски партнери на САД, законодавство за климатските промени на администрацијата на Бајден е само најновото во серијата неодамнешни политики што навидум не се согласуваат со правилата на Светската трговска организација. Во време на растечка економска и политичка несигурност, не е изненадувачки што владите сè повеќе ја прифаќаат индустриската политика. Големата владина интервенција, на крајот од краиштата, го поткрепи „економското чудо“ на Источна Азија помеѓу 1960-тите и 1990-тите година. Економистот Алис Амсден тврдеше дека трансформацијата на Јужна Кореја во економска сила се потпираше на субвенции и на царини што поттикнаа формирање гигантски индустриски конгломерати поддржани од државата.
И покрај придонесот на индустриската политика за чудото на растот во Источна Азија, подемот на неолибералната економија на Западот го направи табу таму. Меѓутоа, тоа почна да се менува во 2008 година, бидејќи глобалната финансиска криза создаде навидум ненаситен апетит за владина интервенција. Но паѓањето на индустриската политика во немилост во последните децении ги одразуваше нејзините сопствени недостатоци, а не само идеолошката промена надесно. За денешните индустриски политики да бидат ефективни, владите мора да учат од минатото и да избегнат две вообичаени грешки.
Првата е заштита на домашните компании од пазарна дисциплина. Неуспешниот обид на Малезија да изгради меѓународно конкурентна автомобилска индустрија околу националната автомобилска компанија „Протон“ е предупредувачка приказна. Но бидејќи владината поддршка ја изолира компанијата од пазарна дисциплина, таа никогаш не успеа да ги исполни стандардите за квалитет потребни за да стане глобален бренд.
Друга грешка е прекумерното потпирање на странска сопственост. Тајланд и Јужна Африка користеа финансиски стимулации за да ги привлечат странските производители на автомобили да работат со локални производители. Но нивните автомобилски индустрии се ограничени на производство на компоненти со помала додадена вредност. Активностите со повисока додадена вредност, како што се истражување и развој или производство на мотори и преноси, остануваат во матичните земји на странските компании.
Просперитетната автомобилска индустрија во Кина ја нагласува важноста на негувањето на локалните учесници. Во 1980-тите и 1990-тите, кинескиот автомобилски сектор се потпираше на трансфер на технологија преку заеднички вложувања во странска сопственост како Шангај-Фолксваген. Но откако таа стратегија не ги даде посакуваните резултати, кинеската влада се насочи кон големи инвестиции во домашните производители, овозможувајќи им да се појават како глобални играчи.
Со комбинирање на финансиските стимулации со пазарната дисциплина и локалната сопственост, политичарите можат да се погрижат индустриите што сакаат да ги промовираат да станат конкурентни. Еволуцијата на јужнокорејскиот производител на автомобили „Хјундаи“ е таков пример. Индустриската политика на Јужна Кореја набрзо се префрли од протекционизам и финансиски стимулации кон јавно-приватно заедничко истражување и развој, овозможувајќи им на локалните производители да стекнат техничко знаење потребно за проширување производи од висока класа.
Мобилизирањето на учеството на приватниот сектор од самиот почеток и создавањето одржливи пазари се клучни за успехот на индустриските политики. Во 2008 година, на пример, јужноафриканската компанија „Оптимал енерџи“ го претстави електричното возило што речиси целосно беше финансирано од владини инвестиции. Но локалните производители сметаа дека е премногу скапо за комерцијализација, со оглед на малата големина на пазарот на електрични возила, времето и големите трошоци за негово производство во обем, па така проектот беше откажан во 2012 година.
Виетнам и Турција нудат два други модели за поттикнување на производството на електрични возила. Виетнамскиот производител на автомобили „Винфаст“, на пример, минатата година го откажа производството на автомобилите на бензин за да се фокусира на електричните возила. Тој, наводно, продал 23.000 автомобили во 2022 година, а продажбата несомнено е зголемена од владините даночни кредити на купувачите. „Винфаст“, подружница на најголемиот бизнис-конгломерат во Виетнам, „Вингруп“, наводно планира да влезе на американскиот пазар со изградба на фабрика вредна две милијарди долари во Северна Каролина.
Турција, каде што Групацијата за заедничко автомобилско вложување (ТОГГ) неодамна го претстави првото локално произведено електрично возило, нуди уште еден интересен случај. ТОГГ, основан во 2018 година како заедничко вложување за развој на одржлива домашна автомобилска индустрија, планира да произведе 18.000 автомобили оваа година и до 175.000 возила годишно во следните пет години. Турскиот претседател Реџеп Таип Ердоган наводно има големи очекувања за проектот, кој тој го нарекува „народен автомобил“.
Со оглед на итноста и обемот на предизвиците што ги носат климатските промени, следната деценија најверојатно ќе се карактеризира со зголемена државна интервенција во економијата. Но политичарите мора да запомнат дека успешните индустриски политики не се за избор на победници. Тие се за избор на добри студенти и за да им се обезбеди она што им е потребно за да растат и да напредуваат.
Кеун Ли е поранешен потпретседател на Националниот економски совет на претседателот на Јужна Кореја и истакнат професор по економија на Националниот универзитет во Сеул
