Додека индустријата за крстосувања закрепнува од последиците на пандемијата, многу пристаништа каде што овие бродови се закотвуваат повторно го преиспитуваат присуството на големите бродови
Забрана за пристап на големи крузери во пристаништата
Околу 4,8 милиони луѓе одат на крстосување секоја година. Пред пандемијата тој број беше уште поголем, со околу 30 милиони патници. Но како што индустријата за крстосување закрепнува од последиците на пандемијата, многу пристаништа каде што овие бродови се закотвуваат повторно го преиспитуваат нивното присуство. Некои дури се надеваат дека ќе ги забранат целосно, наведувајќи ги еколошките, социјалните и економските грижи.
Кој град ги забрани големите крузери?
За време на пандемијата, европските градови што се борат со прекумерен туризам увидоа каков би можел да биде животот без крузерите. За некои, тоа предизвика обиди да се забрани или да се ограничи бројот на бродови што пристигнуваат во овие пристаништа.
Во 2021 година, Венеција воведе забрана за големите бродови за крстосување да се закотват во нејзиниот историски центар. Поради нарушувања во лагуната, УНЕСКО се закани дека ќе го стави градот на списокот на загрозени, освен ако бродовите не бидат трајно забранети. Тие тврдат дека големите бродови предизвикуваат загадување и ги поткопуваат темелите на градот, кој веќе страда од редовни поплави. Забраната значи дека големите бродови за крстосување повеќе не можат да влезат во каналот „Џудека“ во Венеција, кој води до познатиот плоштад „Свети Марко“.
Другите градови наскоро би можеле да го следат овој пример. Ада Колау, градоначалничката на Барселона, неодамна изјави дека ќе го ограничи бројот на туристи што пристигнуваат со крузери во градот доколку биде реизбрана во мај. Новите мерки би можеле да го преполоват бројот на луѓе што се симнуваат од овие бродови, што може да достигне 200.000 месечно за време на шпицот на сезоната. Загадувањето претставува проблем и во Барселона, која се рангираше како најлошо пристаниште за крстосување поради загадување на воздухот во Европа во студијата спроведена од „Транспорт енд енвајронмент“ минатата година.
Градоначалникот на Марсеј, најголемото пристаниште за крстосување во Франција, исто така се изјасни против индустријата, тврдејќи дека го „задушува“ градот со загадување на воздухот. Амстердам, Санторини и Дубровник, исто така, ги зајакнаа ограничувањата за компаниите за крстосување.
И САД го следат овој феномен
Сепак, ова не е феномен ограничен само на Европа. Пристаништата низ светот одлучуваат дека не сакаат да функционираат како порано. Заливот Монтереј во Калифорнија немаше многу бродови пред пандемијата. Некогаш се забележуваа од седум до 12 годишно, а оваа година беа договорени уште еднаш да го посетат неколку оператори. Но во февруари, градот испрати јасен сигнал до операторите за крстосување дека не сака тие да се вратат. Така, градскиот совет во Монтереј ги отстрани услугите за истовар на патници, што значи дека операторите за крстосување ќе мора сами да ангажираат персонал за таа цел. Градскиот совет на овој начин се надева дека ќе ја заштити крајбрежната средина на областа.
Во ноември, Бар Харбор во американската сојузна држава Мејн, исто така, одлучи да постави строги ограничувања на бројот на туристи што би можеле да се симнат од крузерите. Од 2024 година, само 1.000 патници и членови на екипажот ќе смеат да го посетуваат градот секој ден. Просечниот број на луѓе на крстосување сега е околу 3.000 гости, што значи дека ова е тежок удар за операторите што сакаат да се закотват во градот. Ограничувањата дојдоа откако локалното население поднесе петиција да се ограничи бројот на туристи, поради прекумерниот сообраќај на бродови за крстосување. Повеќе од 50 отсто од испитаниците во градот рекле дека туризмот со крстосување е повеќе негативен отколку позитивен за Бар Харбор. Се смета дека квалитетот на животот опаѓа за 53 отсто поради индустријата.
Дали големите крузери носат пари во пристаништата?
Еден од најголемите аргументи за поддршка на бродовите за крстосување е нивниот придонес во локалната економија. Но неколку студии покажаа дека патниците што се симнуваат од бродови не придонесуваат толку за локалната економија како што се претпоставува. Со сета храна, пијалаци и сувенири што се достапни на бродот, парите остануваат на море. Студија од Берген, Норвешка, кој е популарна дестинација за фјордовски туризам, покажа дека до 40 отсто од луѓето никогаш не ги напуштаат бродовите. Оние што ќе се симнат од нив, просечно трошат помалку од 23 евра.
Просечниот престој на пристаништето трае околу осум часа, но тоа може да варира во зависност од маршрутата на бродот. За некои градови како Барселона, тоа може да биде кратко како четиричасовно застанување. И во тој случај туристите малку трошат, дури и кога им се даваат повеќе можности. Индустријата за крстосување тврди дека просечниот придонес на еден патник во локалната економија е многу поголем од процената на Берген на околу 91 евро на ден. Еден начин да се премости јазот би било да се подигне патничкиот данок на пристаништата, кој во моментов изнесува од четири до 14 евра по лице.
Индустријата за крстосување вели дека презема чекори за да го подобри влијанието врз животната средина и општеството. Линиите за крстосување беа меѓу првите во поморскиот сектор што се обврзаа да ги намалат емисиите на јаглерод за 40 отсто до 2030 година, според КЛИА. Некои дури се пријавија да достигнат нето нула до 2050 година. Дали овие цели ќе бидат доволни за да се смират презаситените локални жители во пристанишните градови допрва ќе се види.
