Европската комисија се надева дека зголемувањето на бројот на ноќните железнички линии ќе придонесе за намалување на штетните јаглеродни емисии, пишуваат Џошуа Позанер и Хане Кокелаер за „Политико“
Европска политика за намалување на климатските промени
Европската комисија смета дека го пронашла вистинскиот рецепт за да го реши проблемот со ноќните возови. Како дел од новиот акциски план за меѓународни железнички линии што беше претставен неодамна, извршната власт на Европската Унија ги објави плановите за инвестициска платформа зелена железница, која ќе им олесни на железничките компании да обезбедат заеми од Европската инвестициска банка (ЕИБ), за финансирање набавка на нови вагони и возови. Тоа е во согласност со поширокиот законски пакет, чија цел е намалување на штетните емисии во европскиот блок за 55 отсто до крајот на деценијата. Иако неодамна претставениот план е насочен кон зајакнување на сите форми долги железнички патувања, кои се смета дека се од клучно значење за исполнување на климатските цели на блокот и наоѓањето алтернативни начини на превоз како замена за летовите на кратки релации, кои многу загадуваат, ноќните возови се чинат како ефикасно решение за проблемот.
Иницијативи за инвестиции
Железничките оператори веќе презедоа чекори, менувајќи го трендот од пред неколку години, според кој 65 отсто од ноќните линии беа укинати меѓу 2001 и 2019 година, бидејќи луѓето почесто почнаа да практикуваат многу поевтини и побрзи летови со нискобуџетните авиопревозници. Меѓутоа, ваквиот тренд сега се менува, бидејќи политиките сè почесто во фокусот ја ставаат борбата против климатските промени, а веќе многу земји размислуваат за укинување на домашните летови на кратки релации. Побогатите европски држави ветија некаква форма на јавни инвестиции за повторно да го воведат ноќниот железнички возен ред. Но неговото воведување наиде на некои предизвици поради недостигот од специјализирани вагони за спиење и некохерентните национални програми што не дозволуваат непречена меѓународна интеграција, а исто така се јавија несогласувања за различните нивоа на ентузијазам за концептот меѓу земјите и железничките оператори. ЕИБ инвестира 8,7 милијарди евра во возниот парк во последните пет години, а новата платформа има цел да им помогне на железниците да обезбедат заеми со долги рокови на отплата и гаранции од ЕУ.
Одолжување на надежите
Австриската, германската, француската, швајцарската и холандската железница имаат заеднички договор за соработка за основните мерки за управување со ноќните возови, меѓутоа тие често користат вагони што се веќе стари, а договорот не опфаќа набавка на нови возови. Цената на нов воз со седум вагони и локомотива чини околу 30 милиони евра. Покрај тоа, проблемите со координацијата ги одолжуваат надежите за заживување на европските ноќни железнички линии. Планот да се воведе директна ноќна железничка линија од Малме, Шведска, до Брисел, преку Копенхаген и Хамбург, пропадна, затоа што ниту еден железнички оператор не понуди таа да помине низ Германија. Најголемата европска економија, која е една од првите што ги укинаа ноќните возови на средината на минатата деценија, допрва треба да направи поголеми заложби отколку да дозволи ноќните возови од други државни железници да се движат низ нејзината мрежа. Од друга страна, акцискиот план на комисијата ги повикува земјите да ги намалат таксите за пристап до пругите и да го намалат ДДВ за железничките билети. Планот ветува поголема јасност на правилата за обврски и услови, што ќе го олесни субвенционирањето на новите линии. Но експертите сметаат дека ќе биде тешко да се натераат луѓето да се откажат од кратките летови со нискобуџетните авиокомпании и, наместо тоа, да се возат со воз.
