Дали нашата инфраструктура е безбедна? Во периодот по несреќата со рушењето на мостот „Моранди“ во Џенова, сите си го поставуваат тоа прашање. Секако, можеме да дебатираме дека ваквите катастрофи само еднаш се случуваат и дури веруваме дека не се вообичаени за Италија, државата каде што инфраструктурните проекти се плодна почва за корупција. Но така само ќе се залажуваме.
Во Западна Европа и во САД, мостовите, патиштата и железничките линии изградени во 1950-тите и 1960-тите години за време на повоената реконструкција и економски бум сега се стари, прекористени и речиси надвор од употреба. Дали секоја развиена држава има долгорочна стратегија за да ја одржува неопходната инфраструктура? Дали ризиците правилно се оценуваат и се решаваат? Кој е компромисот меѓу одржувањето и реконструкцијата на инфраструктурата што веќе дотрајува? Како можат граѓаните да влијаат на јавната дебата за тоа кој треба да плаќа за инфраструктурата и каде треба да се гради таа?
На Италија и другите напредни економии им се потребни политики што стратегиски и одржливо ќе ги спојат инфраструктурните планови, кои локалните и централните влади ги креираа низ годините. Тие треба да ги преиспитаат ресурсите и капацитетите што ќе бидат потребни во иднина. Тие треба да ја нагласат општествената вредност, наместо само директните финансиски приходи од неопходната инфраструктура.
На пример, модернизирањето на возовите и подобрувањето на железничката мрежа се покажува поефикасно во однос на времето за патување и влијанието врз животната средина и има позитивен ефект врз многу заедници. Поради ова, јавната дебата треба да се промени од краткорочно на долгорочно влијание и од поединецот на колективната вредност.
Кога почна изградбата на мостот „Моранди“ во 1963 година, владите беа активно вклучени во инфраструктурните инвестиции и во управувањето и во сопственоста на клучните јавни објекти. Даночните приходи ги финансираа изградбата и одржувањето додека приватниот сектор беше вклучен во одреден период од фазата на изградба. Дури имаше и простор за финансиски иновации.
Првата еврообврзница беше издадена во 1963 година од „Аутострада“, италијанската патна мрежа и компанија, која сега беше вмешана во рушењето на мостот „Моранди“. Тогаш италијанската економија се ширеше во реални услови со просечна годишна стапка од 5,3 отсто, а инфраструктурните инвестиции имаа значителен удел во растот на БДП. Џенова беше главниот индустриски град со челичарници и бродоградителство, како и едно од главните пристаништа во Европа.
Тогаш, кога повеќе не беа актуелни политиките за управување со побарувачката, тоа ѝ се случи и на улогата на Владата во долгорочното инфраструктурно планирање и пазарната координација. Со оглед на фискалните суфицити во 1970-тите и потребата за контрола на јавните трошоци, наводната неутралност на пазарот имаше предност пред владината интервенција како механизмот за релоцирање на парите од даночните обврзници. Со тоа што зголемувањето на јавниот долг доведе до прифаќање на неолиберализмот (просечно од 132 отсто од БДП, а јавниот долг на Италија е еден од најголемите во светот), резултатот беше приватизација на многу инфраструктурни проекти.
Иако беше подобрена прераспределбата на механизмите, приватизирањето на инфраструктурата го отежни планирањето на долгорочни патеки, на повеќе од 50 години, и предвидувањето на ризиците типични за големите проекти. Пократкиот временски рок на приватните инвеститори во однос на јавниот сектор резултира со подем на „проклетството на квалитетот“ со тоа што иницијативите повеќе се насочија на одржувањето наместо на реконструкцијата и подобрувањето на инфраструктурата.
Модерната инфраструктурна политика ќе мора да реши две клучни прашања.
Првото е кој ќе плати за изградбата на инфраструктурата. Финансирањето од страна на централната влада преку даночни приходи можеби нема да биде коректно за оние што никогаш не ја користат таа инфраструктура или немаат директна корист од неа, бидејќи живеат во други региони. Во тој случај, дали локалната власт треба да ги покрие трошоците или проектите треба да се финансираат преку јавно-приватни партнерства со тоа што корисниците ќе плаќаат патарини? Секое решение бара внимателна процена на компромисот и приоритетите во јавната политика.
Второто прашање ја засега локацијата на изградбата на новата инфраструктура. Алтернативата на дотраениот мост „Моранди“ ја вклучува изградбата на нова патна врска околу северниот дел на Џенова. Со години, локалните жители и политичарите, вклучувајќи членови на владејачката партија движењето Пет ѕвезди, се противеа на овој план.
Мостот „Моранди“ беше пуштен во употреба во 1967 година со голема помпа од страна на италијанскиот претседател. Тогаш, политичкиот капитал се градеше на вакви проекти, не само поради покровителството и корупцијата. Денес, модерните демократии се чини дека се заглавени меѓу компромисот меѓу колективната корист од инфраструктурата и правата на поединецот, а големите проекти честопати се погубни за нечија политичка кариера.
„Не во мојот двор“ го епитомизира барањето на локалните жители да не станат жртви на проблемите што ги носат ваквите проекти. Но овие барања резултираа со многу инфраструктурни проекти, како што е третата писта на аеродромот „Хитроу“ или брзиот автопат меѓу Торино и Лион, кои се одложуваа со години. За јавниот сектор, стандардниот режим беше исто така да ја одржува старата инфраструктура колку што е можно подолго.
Висококвалитетната инфраструктура е неопходна за економската одржливост и просперитет. Без здрава јавна дебата што ќе се насочи на трошоците и предностите на проектите, колективната одговорност и правата на поединецот, како и на компромисите што ги наложуваат разните избори, инфраструктурата ќе ги полни насловните страници само кога ќе се случи некоја катастрофа што предизвикува лавина обвинувања, противтужби и политички опортунизам. Со тоа што не се решаваат проблемите додека дотрајува постојната инфраструктура, можеме само да очекуваме да расте бројот на вакви наслови што ќе ги полнат страниците во не толку далечната иднина.
Авторката е аналитичарка на „Чатам хаус“ и професорка на Универзитетот во Болоња
