Повод за ова мое размислување, на оваа тема, е тоа што почитуваниот министер Г. Сугаревски во една пригода ги покани општините да доставуваат барања за изградба на патишта во нивните општини, со добри образложенија. Така дојде да направам список на приоритетни правци што ден поскоро треба да влезат во програмата на Министерството за сообраќај и врски.
Да продолжам, ако ги извршуваме своите обврски, имаме право да знаеме за што и каде се трошат нашите пари од данок, самопридонес и слично. Ќе наведам еден пример што ми го кажуваше мојот добар пријател за Швајцарија, каде што живееше. Таму на крајот од секоја година добивале извештај од Централниот регистар колку данок платиле, колку пари давале од тој данок за својата општина, колку за државата во целина, и тоа во апсолутен износ и во процент. Сега да ја наведам приоритетната листа како јас ја замислувам, во скратена форма, со најнеопходно образложение за секој од овие предлози. Прво: Скопје – Македонски Брод. Во 70-тите години од минатиот век имав радиорепортажа на МКД радио, радио Скопје, под наслов „Кој пат одам, за пат прашувам“, со поднаслов, „Иако е од претседателот на РИС (тогаш владата), многу е“. Поречката котлина постојано назадуваше, и во стопанскиот развој и сообраќајно, како во споредба со околните региони, така и со сообраќајното поврзување со главниот град. И што има денес? Да земеме еден пример. Ако човек од едно поречко село, нека е Самоков, треба да оди до Скопје преку Кичево, Гостивар и Тетово, треба да изоди 140-150 км, а доколку оди преку М. Брод, Прилеп и Велес до Скопје треба да извози над 170 км. Додека, пак, доколку би имало пат, и тоа оптимален, би изодел 70 км, и тоа без големи удолници и угорници, кривини лево и десно. Да се вратиме пак на Порече. Значи не само што не дозволувале (некои!?) да се градат патишта туку го спречиле сиот сообраќај со децении, под провокативно образложение, за луѓето да се плашат да постават прашања: стратегиски објект за одбрана на државата. Па после им текнало национален парк, за да се запазат видовите животни и растенија. Сега низ Јасен имало одреден број часови во денот за влегување од Скопје и обратно, кон Скопје, што е подобро отколку порано, но далеку од добро.
Второ: патниот правец Велес, преку Бабуна, за Прилеп. За овој правец подолго време не се зборува. Тој требаше да го скрати патот за Прилеп, Битола и Ресен за 17-20 км. Но тој како да се напушта во автопатското решение Градско преку Плетвар за Прилеп. Овој пат, покрај другото, требаше да биде во функција на селата од тој централен дел на Македонија.
Трето: правецот Прилеп – Градско. Секаде каде што се направија три ленти, овој пат оптимално ја извршува својата функција. На овој правец тесни грла беа двете клисури на реката Раец: атарот на с. Дреново и Раечката клисура. По сѐ изгледа дека ќе се направи уште еден автопат, а во клисурите нема да биде готов. Овие клисури треба да бидат прв приоритет. Завршувањето на градбата низ двете клисури, Агенцијата за патишта треба да го лимитира со краен временски рок на изградба.
Четврто: Пештани – Св. Наум. Од Охрид до пред Кардиоваскуларни заболувања, некогаш населба Сутјеска, има автопатско решение. Тоа е во ред. До туристичката населба Пештани патот е оптимален во својата функција, под услов да се почитува возење според упатствата дадени од сообраќајните знаци. Во очи паѓа нарушената инфраструктура на овој дел, која е направена со амин на урбаната мафија. (По тоа Охрид е на второ место во Македонија.) Од Пештани до Св. Наум патот е како што бил пред 40-50 години. Тоа ќе рече, според тогашното проектирање, можноста на нашето градителство и тогашните потреби. Меѓутоа денес сообраќајот е повеќекратно зголемен. За денешниот сообраќај споменатата делница заостанува како со ширината на двата коловоза така и со решавањето на кривините и угорниците. Овој правец за градежниците е многу лесен и треба да му се даде приоритет од следниве причини: брзо решливи имотноправни односи, составот на карпите и др., посложено би било на делот каде што има бункери. Исто така важно е што може да се работи во зимскиот период, затоа што таму временските услов се благи и со намален сообраќај и интензитет. Од споменативе аспекти, и овој правец брзо може да се реконструира и да обезбеди сигурен и побрз сообраќај.
Петто: заобиколница околу Ресен, на правецот Битола – Охрид. Сигурно има повеќе од 20 години откако е трасирана заобиколницата од источната страна на Ресен (генералниот план). Колку што се сеќавам, на задоволство на луѓето, им беше надоместено за одземеното земјиште. Но, сепак, не се изгради заобиколница. А овој сообраќаен правец, Битола – Охрид, не само што е регионален туку е и интернационален правец, кој води кон Албанија и пристаништето во Драч. Шесто: заобиколницата околу Битола преку Бадем-Балари до Чортикамен, преку Баирот. Тоа е посебна приказна. Бидејќи оваа заобиколница е заробена, Агенцијата треба да размислува за нова заобиколница на споменатиов правец. Сега нема да образложувам, бидејќи бара поголема елаборација, но во друга пригода можеби редакцијата ќе ми дозволи да го објаснам моето видување на состојбите, и не само за заробенава заобиколница, ами и за други црни точки на урбанистичкото решавање на Градот на Конзулите.
Никола Масалковски
