Замира железничкиот сообраќај во нашата земја. Деновиве повторно се актуализира темата за либерализација на железничкиот сообраќај во земјава и одново се дискутира за тоа дека железницата е во катастрофална состојба, а државата постојано дотира средства, како што беше последниот откуп на акции од „Железница“, колку да се спаси претпријатието. Бизнис-секторот вели дека македонските власти треба да ги засукаат ракавите за да се пронајдат извори на финансирање за реализација на железничката инфраструктура, особено од меѓународните финансиски извори, бидејќи многу инвестиции за модернизирање на овој сообраќај беа најавени, но во реалноста ситуацијата е поинаква
Имаше ли доволно време да им се посвети внимание на железниците и да се преземат чекори и реформи за да бидат подготвени за конкуренција
Железничките претпријатија тонат во долгови и наместо кон модернизација на железничкиот сообраќај, се кратат и оние линии што останаа, а патниците сѐ повеќе го избегнуваат, додека, пак, бизнисмените сѐ потешко се справуваат со проблемите на железничкиот транспорт. Упатените со години алармираат за потребата од либерализација на железничкиот превоз во земјава. Државата со години го одложуваше влезот на приватни оператори по нашите пруги, ветувајќи дека таквата обврска како кандидат за членство во ЕУ ќе ја исполни откако ќе станеме членка на Унијата. Но со таквите одложувања, наместо развој на железницата во Македонија, сведочиме на намален обем на превоз на стока и патници од државната железница, како и натамошни долгови од „Железници на РСМ-транспорт“. Поради тоа, со долгови е натрупано и јавното претпријатие што треба да ја одржува железничката инфраструктура, додека по дел од пругите во земјава воопшто не сообраќаат возови и не е искористен инфраструктурниот потенцијал.
Деновиве повторно се актуализира темата за либерализација на железничкиот сообраќај во земјава и одново се дискутира за тоа дека железницата е во катастрофална состојба, а државата постојано дотира средства, како што беше последниот откуп на акции од „Железница“, колку да се спаси претпријатието. Бизнис-секторот вели дека македонските власти треба да ги засукаат ракавите за да се пронајдат извори на финансирање за реализација на железничката инфраструктура, особено од меѓународните финансиски извори, бидејќи многу инвестиции за модернизирање на овој сообраќај беа најавени, но во реалноста ситуацијата е поинаква. Македонија поради неразвиеноста на инфраструктурната мрежа не ја искористува предноста што ѝ е дадена. Експертите велат дека треба засилен ангажман и дека со развојот на железницата ќе се подобрат инфраструктурните услови за зголемување на странските инвестиции во нашата држава и ќе се отворат можности за подинамичен развоен циклус на Македонија и на целиот регион.
Што всушност би донела т.н. либерализација на железницата?
Според едно мислење, „либерализацијата на железничкиот сообраќај ќе донесе конкурентност, подобри услуги и пониски цени на патничкиот и транспортниот сообраќај, ќе ги ослободи претпријатијата од партиски вработувања, како и подобри услови за вработените“, велат некои од експертите што се залагаат за либерализација. Истите тие истакнуваат дека „речиси во сите извештаи на меѓународните институции токму одложувањето на либерализацијата беше забележано како слабост на Македонија“. Случувањата со железничкиот сектор имаат директно влијание врз работењето на целиот бизнис. Коста Докузовски, директор за транспорт и логистика во „Макстил“, вели дека се наоѓаат во некаква ситуација каде што треба да одвојат пари од компанијата за да можат да ги покријат трошоците што ќе произлезат од неработењето на „Македонски железници“.
– Бизнисот со години бара либерализација, од пред неколку дена овој закон, кој долго време беше заглавен, конечно влезе во Собранието. Сметам дека имаме итна потреба од овој закон. Ги следам состојбите во Србија, каде што се случи таа либерализација во 2016 година, и оттогаш досега во Србија има 17 приватни оператори, каде што нема никаков проблем, ниту со штрајк ниту со бојкот. Стопанството е задоволно, има избор, се добија пониски цени за транспорт на стока – објаснува Докузовски, додавајќи дека се во очекување на гласањето на законот во Собрание.
Како што вели тој, веќе се пријавиле неколку компании што биле заинтересирани да влезат на пазарот, кои контактирале со компанијата „Макстил“, знаејќи дека е најголем коминтент на „Македонски железници“, и се заинтересирани да го преземат тој превоз што во моментов го врши „МЖ-транспорт“.
Но дали е доволно да се донесе само законот со ваква инфраструктура како што е актуелната и дали ќе има интерес од компании во процесот на либерализација на железничкиот сообраќај?
– Кога станува збор за инфраструктурата, одамна нема капитални инвестиции туку се одржува тоа што е хаварисано, се поправа нешто што се скршило, расипало, што мора да се промени. Потребно е да се вложат големи средства за да се приспособат пругите за да поминуваат возови и со поголем товар и со поголема брзина. Со оваа денешна инфраструктура, еден воз патува осум часа од Скопје до Гевгелија, затоа сметам дека брзината е клучна, бидејќи со модернизирање на железниците би се скратило времето на пристигнување и за тие осум часа би можело да поминат два воза – посочува Докузовски.
Нови оператори би се појавиле само во товарниот транспорт?!
Поранешниот директор на „МЖ-транспорт, Игор Коруноски, потенцира дека железничкиот сообраќај е сложен инфраструктурен систем, кој бара континуирано вложување и одржување. Тој истакна дека ако не се преземаат превентивни мерки за одржување на локомотивите и на вагоните, ќе мора да се преземаат корективни мерки.
– „МЖ-транспорт“ мора да стане пазарно ориентирана компанија и менаџментот да им се довери на компетентни луѓе, како и да се убеди Владата дека треба да инвестира во овој сектор. Има неколку студии што покажуваат дека годишно е потребно да се даваат 12 милиони евра во „МЖ-транспорт“ како субвенција и уште најмалку толку во инфраструктура за ремонт, а во случајов не се прави тоа – вели Коруноски.
Во однос на либерализацијата, тој вели дека мора да се случи и дека никој не е против конкуренција. Тој вели дури и дека конкуренцијата е „здрава“ и треба да ја има.
– Но имаше доволно време да им се посвети внимание на железниците, да се преземат чекори и реформи за тие да бидат подготвени за конкуренција. Отворањето на пазарот во железничкиот транспорт носи предности, но носи и сериозни предизвици и ризици. Либерализацијата треба да придонесе за подобра ефикасност, пониски трошоци и подобар квалитет на услугите за корисниците на железничкиот транспорт, но и зајакнување на конкуренцијата. Тоа ќе значи силна конкуренција за единствениот железнички оператор „МЖ-транспорт“, но и сериозни обврски за управителот со железничка инфраструктура „МЖ-инфраструктура“ – потенцира Коруноски.
Според него, нови оператори ќе се појават само во товарниот транспорт, бидејќи таму се приходите, патничкиот транспорт засега не е интересен за операторите, така што патниците нема да видат некоја бенефиција од овој процес.
– Ако не се подготват претпријатијата, приходите, особено во делот на товарниот транспорт, сериозно ќе се намалат, а тоа ќе значи дополнителни финансиски проблеми и отпуштања од работа – вели Коруноски.
Според искуствата што ги презентирале од Европската федерација на железници, како што споменува тој, таму каде што е либерализиран пазарот, тоа е најчесто со товарниот сообраќај, а патничкиот останува во сопственост на државата, бидејќи тој секогаш е субвенциониран.
Но, за да може да функционира обврската според европските регулативи, Македонија мора да ги изгради пругите, мора да го подготви јавното претпријатие да биде лидер за да може да привлече здрава конкуренција.
Железниците во Европа и во регионот во полн ек
И додека во Македонија замираат железничкиот сообраќај и инфраструктурата, во Европа возот станува најисплатливото превозно средство, а соседството постојано инвестира во нови возови и пруги и во модерни железнички станици. На пример, во Белград беше пуштена нова модерна железничка станица. Српското министерство за градежништво, транспорт и инфраструктура во Пекинг потпиша договор со кинеска компанија за купување пет кинески брзи воза за 54 милиони евра што ќе сообраќаат на пругата Белград – Будимпешта. Некои од нив ќе бидат во функција на почетокот од 2025 година, а до крајот на 2024 година Србија ќе го заврши делот од брзата пруга до Суботица и веќе во 2025 година, по тестирањето на пругата, ќе има брз воз од Белград до Суботица.
Според професорот на Универзитетот на Југоисточна Европа, Абдулменаф Беџети, железничкиот транспорт има повеќе предности, како релативно поевтин превоз на стока, можност за транспорт на кабасти стоки, брзина и слично.
– Заостанувањето на реализацијата на патниот и железничкиот коридор осум е последица на недоволната фреквенција на користење, како и екстремно големиот обем на потребни фондови за таа реализација, но има влијание и притисок од Европската Унија за приоритет на коридорот 10 поради структурата на економијата во надворешната размена во правците север – југ – објаснува Беџети.
Тој нагласува дека коридорот осум е од големо значење не само за земјава туку и за регионот, но дека проблем за негово комплетирање, како за автопатот така и за железничката инфраструктура, е огромниот износ на инвестициите, над две милијарди евра, и е недостижен со сопствени фондови, а не е атрактивен за концесија.
Дел од клучните препораки од Европската комисија (ЕК) во поглавјата за транспорт и трансевропските коридори во најновиот извештај за 2023 година е итно да се забрза изградбата на железничкиот коридор 8, со посебен акцент на распишување тендер за изведба на третата фаза од пругата кон Бугарија, на потегот од Крива Паланка до македонско-бугарската граница.
