ФАА, поради наводните недоволни фондови и ресурси, во изминатите години делегираше сѐ поголем авторитет на „Боинг“, да преземе поголем дел од работата за сертифицирање на безбедноста на своите авиони. На почетокот од сертифицирањето на „737 макс“, тимот на безбедносни инженери на ФАА бил поделен на технички проверки што ќе бидат делегирани на „Боинг“, наспроти оние што ги сметале за покритични и ќе ги задржеле во рамките на ФАА
Американското министерство за транспорт почнало истрага за тоа дали има пропусти во одобрувањето на „боинг 737 макс“ по уривањето на авионот во Индонезија во октомври 2018 година. Истрагата е фокусирана на системот за безбедност на летот, за кој се сомнева дека имал клучна улога во уривањето на индонезискиот „737 макс 8“. Покрај тоа, најновите информации од САД говорат дека менаџерите на Федералната авијациска агенција (ФАА) вршеле притисок врз инженерите на агенцијата да му препуштат на „Боинг“ дел од техничките проверки и набрзина да ја одобрат безбедносната анализа, пренесуваат американските медиуми.
Американското министерство истражува дали се направени големи пропусти во одлуката на ФАА да ги одобри овие модели на „Боинг“ што се вмешани во двата неодамнешни фатални инциденти. Според „Волстрит журнал“, истрагата е почната по уривањето на авионот на индонезиската компанија „Лајон ер“, лани во октомври, кога животот го загубија 189 лица. На почетокот од месецов, втор „боинг 737 макс 8“ се урна непосредно по полетувањето од Етиопија, при што загинаа сите патници и членови на екипажот на „Етиопиан ерлајнс“.
„Сиетл тајмс“ наведува дека во 2015 година, додека „Боинг“ брзал да го стигне ривалот „Ербас“ и да го сертифицира својот нов авион „737 макс“, менаџерите на ФАА барале од инженерите на агенцијата да ги делегираат безбедносните процени на „Боинг“. Но оригиналните безбедносни анализи што „Боинг“ ги доставил до ФАА за новиот систем за контрола на летот на серијата „макс“ имале сериозни пропусти. Овој систем за контрола на летот, познат како МЦАС, сега се наоѓа на истрага по двете авионски несреќи за помалку од два месеци, кои резултираа со наредбата на ФАА за приземјување на авионите од моделот „737 макс 8“.
Безбедносната анализа на „Боинг“, според „Сиетл тајмс“, ја потценила моќта на новиот систем за контрола на летот, кој бил дизајниран да го притисне надолу клунот на авионот за да се избегне забавување. Кога авионите подоцна биле пуштени во употреба, МЦАС можел да ја поместува хоризонталната опашка четири пати подалеку отколку што било наведено во првичната анализа на безбедноста. Покрај тоа, во безбедносната анализа не било наведено колку пати системот може самиот да се ресетира секојпат кога пилотот ќе реагира, поради што е изоставено потенцијалното влијание на системот што постојано го турка надолу клунот на авионот.
ФАА, поради наводните недоволни фондови и ресурси, во изминатите години делегираше сѐ поголем авторитет на „Боинг“, да преземе поголем дел од работата за сертифицирање на безбедноста на своите авиони. На почетокот од сертифицирањето на „737 макс“, тимот на безбедносни инженери на ФАА бил поделен на технички проверки што ќе бидат делегирани на „Боинг“, наспроти оние што ги сметале за покритични и кои ќе ги задржат во рамките на ФАА. Но неколку технички експерти на ФАА изјавиле дека како што течел процесот на сертификација, менаџерите ги притискале да побрзаат, бидејќи развојот на „макс“ заостанувал девет месеци пред ривалскиот „а320нео“ на „Ербас“.
Покрај тоа, поради фактот дека МЦАС треба да се активира само во екстремни околности надвор од нормалните услови за летање, „Боинг“ одлучил дека на пилотите на „737“ не им е потребна дополнителна обука за системот и дека тие нема потреба да знаат за тоа. Тоа дури не ни било споменато во нивните упатства за летање. Минимизирањето на транзициската обука на пилотите на „макс“ имало важна улога во намалувањето на трошоците на авиокомпаниите корисници на „Боинг“ и било еден од одлучувачките фактори за продажба на авионот.
Повеќе прашања отколку одговори по инцидентите со „737 макс 8“
По неодамнешното уривање на авионот на „Етиопиан ерлајнс“, американската но и светската јавност побараа одговори на повеќе прашања поврзани со „боингот 737 макс 8“. На оваа несреќа ѝ претходеше уште еден инцидент со авион од оваа серија, кога лани во октомври се урна индонезиски „боинг 737 макс 8“.
Во меѓувреме, „Американ ерлајнс“ и „Саутвест ерлајнс“, единствените две американски авиокомпании што ги користат „макс 8“, одлучија да не ги приземјат авионите од оваа серија. Околу 47 авиокомпании во светот го имаат „боинг 737 макс 8“ во својата флота, вклучувајќи авиокомпании од сите континенти. Но повеќе од 60 отсто од компаниите што го користат „макс 8“ донесоа одлука да го приземјат.
Во фокусот на истрагата е системот за контрола на безбедноста на летот, познат како МЦАС, кој е дел од софтверот за контрола на летот и кај серијата „макс 8“ и кај „макс 9“. Доколку се потврдат информациите од уривањето на авионот на „Етиопиан ерлајнс“ дека софтверот имал улога во несреќата, последиците за „Боинг“ може да бидат остри.
Обуката што е потребна за транзиција од еден модел на „737“ на наредниот зависи од самите авиокомпании. Па, така, „737“ има „заеднички“ дизајн на пилотската кабина, што значи дека пилотот сертифициран да лета со еден модел може лесно да се префрли на друг модел. Авиокомпаниите што користат неколку варијанти на авионот ја ценат оваа флексибилност.
Но пред уривањето на авионот на летот 610 на „Лајон ер“ во октомври, „Боинг“ не ги известил пилотите дека серијата „макс“ го користи системот МЦАС, ниту тоа дека во одредени услови системот може да го принуди авионот да лета надолу. Поради големата улога на МЦАС, се поставува прашањето дали авиокомпаниите или пилотите може целосно да го исклучат софтверот на овој систем. Таквата опција не е на располагање. Не треба да се заборави исто така дека промената на софтверот не е лесна процедура, а „Боинг“ мора да биде многу сигурен дека со поправањето на позната опасност нема да предизвика непозната опасност.
Светските медиуми шпекулираа и за искуството на копилотот на „Етиопиан ерлајнс“, кој наводно имал само 200 часа лет. „Етиопиан ерлајнс“ соопшти дека копилотот Ахмед Нур Мохамед Нур имал 200 часа лет, покрај часовите што ги поминал додека учел да лета.
Од друга страна, се поставува и прашањето за тоа колку се слични, според дизајнот на контролите на летање и софтверот за летање, другите модели на „737 макс“. Уште поважно, дали приземјувањето на флотата на „737 макс 8“ ќе влијае и врз другите модели „макс“, како што е „макс 8“. Според експертите, и „макс 8“ и „макс 9“ го поседуваат системот МЦАС, а неколку земји веќе размислуваат и за приземјување на авионите од серијата „макс 9“. В.М.
