Според ИЕА (Меѓународна агенција за енергија), синтетичките горива се од клучно значење за декарбонизацијата на транспортот и индустријата до 2050 година. Синтетичките горива може да се мешаат во фосилни горива или целосно да ги заменат во сегашните превозни транспортни средства: постојните бродови, авиони или индустриски технологии, а нуклеарната енергија пак може да помогне да се намалат трошоците за производство на синтетички горива… На повидок ли е ново поглавје на енергетските пазари за нов вид т.н. е-горива (синтетички горива)?
Енергетските пазари во потрага по вин-вин горива
Уште во февруари, предлогот на Европската Унија (ЕУ) целосно да ги забрани автомобилите што користат фосилни горива до 2035 година наиде на силен отпор, предводен од најголемата економија во Унијата – Германија, како и од Полска и од Италија. Имено, Германија, која е суперсила во производството на возила со внатрешно согорување, се плашеше дека таков драматичен потег би можел да го означи крајот за нејзината клучна индустрија – автомобилската. Но, ЕУ сепак успеа да направи предлогот да помине, односно да биде одобрен, но со една клучна отстапка: продажбата на возила со внатрешно согорување да биде дозволено да продолжи по забраната од 2035 година, само доколку работат на е-горива.
Што се всушност е-горивата (синтетички горива)?
Според ИЕА (Меѓународната агенција за енергија, која е автономна меѓувладина организација со седиште во Париз, основана во 1974 година, и обезбедува препораки за политики, анализи и податоци за целиот глобален енергетски сектор), синтетичките горива се „од клучно значење за декарбонизацијата на транспортот и индустријата до 2050 година, особено во секторите што тешко се електрифицираат, како што е авијацијата“.
– Е-горивата или синтетичките горива не треба да не се помешаат со биогоривата или горивата произведени од култури како што се шеќерна трска, пченка, алги, соја… Имено, е-горивата или синтетичките горива се течни горива произведени од природен гас, јаглен, тресет и нафтени шкрилци и вклучуваат синтетички дизел, синтетички керозин и е-метанол. Јаглеродно неутралните синтетички горива се произведуваат на два начина. Првиот метод користи заробен јаглерод диоксид или јаглерод моноксид од атмосферата или индустриски процес како што е производството на челик, и го комбинира со водород добиен од вода преку електролиза за производство на е-горива во процес познат како Фишер-Тропш. Втората категорија ги опфаќа синтетичките биогорива создадени од биомаса што се гасифицира пред да се катализира со водород, користејќи хемиски средства или преку термички процеси, објаснуваат технолошките експерти.
Истите тие додаваат дека „најголемата предност на синтетичките горива е тоа што за разлика од фосилните горива, јаглерод диоксидот што тие го испуштаат во атмосферата кога согоруваат во моторот е практично еднаков на количеството извадено од атмосферата за да се произведе гориво, со што се јаглеродно неутрални во целина. Добрата страна е што возилата со внатрешно согорување не бараат никакви модификации за да работат на е-горива, кои исто така може да се транспортираат преку постојните мрежи за логистика на фосилни горива. Понатаму, синтетичките горива може да се мешаат во фосилни горива или целосно да ги заменат во бродовите, авионите или индустриските технологии“.
Синтетичките горива замена за класичните горива, со низа предности, вклучувајќи го и економско-политичкиот компромис
Германската мултинационална инженерска и технолошка компанија „Бош“ е силен поддржувач на синтетичките горива. Според компанијата, околу половина од автомобилите на бензин или дизел што се продаваат сега сè уште ќе бидат на патиштата до 2030 година. Со користење синтетички горива (за кои „Бош“ вели дека се целосно компатибилни со фосилните горива), старите возила ќе можат да играат улога во намалувањето на јаглеродните емисии. Не е изненадувачки што големите нафтени компании, како што се американската „Ексон мобил“ и италијанската „Ени С.п.А“, како и светските производители на автомобили, како што се „Порше“ и „Ауди“, се едни од најголемите поддржувачи на е-горивата.
Во моментов, е-горивата не се произведуваат во голем обем поради еден голем проблем, а тоа се високите трошоци. Производството на синтетички горива бара многу енергија, а една неодамнешна студија на Меѓународниот совет за чист транспорт покажа дека е-горивата може да чинат до 2,80 евра за литар или трипати повеќе од сегашната цена на дизелот. Понатаму, во САД, користењето е-горива во автомобили со внатрешно согорување бара околу пет пати повеќе обновлива електрична енергија отколку користењето електрично возило, со што се намалува неговата вредност како гориво за чиста енергија.
Првата комерцијална фабрика за е-гориво во светот, поддржана од „Порше“ и која има цел да произведува 550 милиони литри годишно, беше отворена во Чиле во 2021 година. Другите планирани погони ја вклучуваат норвешката „Норск е-фјул“, која треба да започне со производство во 2024 година, со главен фокус на воздухопловно гориво. За среќа, големите нафтени компании може да го најдат својот спас само во друга контроверзна технологија: нуклеарната енергија.
Како нуклеарките влегуваат повторно во игра, заради производство на синтетичките горива?
Користењето на нуклеарната енергија за производство на хемикалии и течни горива е идеја за која долго време се дискутира. Нуклеарната енергија е силно ориентирана кон процеси што бараат високи температури по пристапни цени, како што се производството на синтетичко гориво и гасификацијата на јаглен. Високите температури ја зголемуваат ефикасноста на производството на енергија на реакторите што се ладат со висока температура (приближно 50 отсто) и ја отвораат можноста за користење нуклеарен реактор со висока температура за операциите на процесот.
За жал, навистина е тешко да се распореди нуклеарна енергија доволно брзо за да се постигнат климатски цели благодарение на суровата реалност на проектите за нуклеарна енергија. Треба да се има предвид дека не само што се потребни просечно осум години за да се изгради нуклеарна централа туку и просечното време помеѓу одлуката и пуштањето во употреба обично се движи од 10 до 19 години. Дополнително, големите комерцијални пречки, првенствено големиот капитален трошок и огромните пречекорувања на трошоците (нуклеарните централи имаат најголема фреквенција на пречекорувања на трошоците од сите проекти за електрична енергија во обем на комунални услуги) го прават ова уште потежок потфат. Но, има еден друг, многу поефикасен приод кон добивање нуклеарна енергија, односно производство на хемикалии и течни горива, во случајов синтетички е-горива. Имено, тоа се мали модуларни нуклеарни реактори (СМР). Имено, д-р Роберт Харгрејвс, коосновач на компанијата за нуклеарно инженерство „Торкон интернешенел“, предложи развој на т.н. „нуклеарен дизел“ и е уверен дека тоа ќе ја промени играта во транзицијата на чиста енергија и е една вин-вин ситуација во однос на влијанието на климатските промени, зелената транзиција, вклучувајќи ги и социјалните удари што можат да бидат амортизирани.
Што претставуваат малите модуларни нуклеарни реактори (СМР).
Малите модуларни нуклеарни реактори се напредни нуклеарни реактори со моќни капацитети, кои се движат од 50 до 300 мегавати по единица, во споредба со 700+ мегавати по единица за традиционалните нуклеарни реактори. Нивните најголеми атрибути се тоа што модуларниот овозможува СМР-системите и компонентите да бидат фабрички склопени и транспортирани како единица до локацијата за инсталација, додека малите СМР се физички само дел од големината на конвенционалниот нуклеарен реактор.
Со оглед на нивната помала јаглеродна емисија, малите модуларни нуклеарни реактори може да се лоцираат на локации што не се погодни за поголеми нуклеарни централи, како што се затворените централи за јаглен. Монтажни единици на СМР може да се произведуваат, испорачуваат и потоа да се инсталираат на самото место, што ги прави поприфатливи за изградба од големите енергетски реактори. Дополнително, СМР нудат значителни заштеди во трошоците и времето за изградба, а исто така може да се користат постепено за да одговараат на зголемената побарувачка на енергија. Друга клучна предност е тоа што СМР имаат намалени потреби за гориво и може да се полнат на секои три до седум години во споредба со помеѓу една и две години за конвенционалните нуклеарни централи. Некои СМР дури се дизајнирани да работат до 30 години без полнење гориво.
Голем број влади, вклучувајќи ја и американската влада, почнаа да ги поттикнуваат СМР така што ги направија поатрактивни за заемодавците и комуналните услуги. Во 2020 година, американското министерство за трговија отвори работна група за мали модуларни реактори што сака да го забрза распоредувањето на СМР на европските пазари во обид да ги позиционира американските компании да успеат на тие пазари. Во меѓувреме, Гана и Кенија исто така бараат да развијат СМР за да ги прошират своите капацитети за производство на енергија.
За среќа на големите нафтени компании и поборниците за синтетички горива, СМР може да бидат токму она што им треба за конечно е-горивата (синтетичките горива) да ги заменат фосилните горива. Д-р Роберт Харгрејвс, коосновач на компанијата за нуклеарно инженерство „Торкон интернешенел“, предложи развој на „нуклеарен дизел“, сметајќи дека ќе ја промени играта во транзицијата на чиста енергија.
Но за крај, сепак останува констатацијата дека, наскоро, и да се случи таа транзиција (во контекст на зелената транзиција), сепак богатите држави што можат да си дозволат нуклеарни капацитети, повторно „истите светски играчи ќе ја имаат диригентската палка за менаџирање со еноријата во светски рамки“. Евтината енергија (тогаш секако ќе биде и помалку загадувачка) ќе ја имаат развиените држави, а оние држави во развој ќе мора да се придржуваат на правилата на игра на големите…
