Од челик до железница, Пекинг троши милијарди во државите на ЕУ, но дали очекува нешто за возврат?
Гардијан
Авторка: Џулиет Фергусон
Крајната станица на железничката линија од Јиву до Лондон е терминалот ДБ Еурохаб, во Баркинг во источен Лондон, откако возот за 18 дена пристигна од кинескиот град кој се смета за трговски центар јужно од Шангај. Рутата до Европа долга 12.000 километри минува низ Казахстан, Русија, Белорусија, Полска, Германија, Белгија и Франција и притоа опфаќа дел од стариот Пат на свилата кој ги поврзува Истокот и Западот.
Линијата на товарниот воз е само една од многуте нови рути кои, заедно со патиштата и пристаништата, е дел од кинеската иницијатива „Еден појас, еден пат“. Без разлика дали брендот е добро организиран „пи-ар“ или нова верзија на Патот на свилата, вистината е дека со глобализацијата на Кина, нејзините инвестиции се чекаат со широко отворени раце во цела Европа. Од пристаништа па сè до електроцентрали, од фудбалски клубови до финансиски компании, од норвешкиот град Киркенес до грчкото пристаниште Пиреја и португалската електрична мрежа, кинеските инвестиции станаа неизоставен дел од европската економија. Сепак, подемот на државата како светска економска сила претставува стратегиска дилема за европските влади. Францускиот претседател Емануел Макрон во март предупреди дека мора да запре „периодот на европска наивност“ кон Кина.
Дали станува збор за неоправдан страв или за ксенофобија? Работниците во британската челичарница „Сканторп“ сигурно ќе бидат благодарни што компанијата беше продадена на кинеската групација „Џингје“ и притоа се спасија 4.000 работни места. ЕУ беше критикувана за нејзините правила за државна помош затоа што ја спречила национализацијата што ја бараа синдикатите од челичната индустрија, но дури и најтврдокорните брегзитери според правилата на Светската трговска организација (СТО) ќе го ограничеа капацитетот на Британија да даде државна помош на компанија која се бори за опстанок. Не е обична случајност тоа што многу кинески инвеститори имаат финансиска врска со кинеската држава, или во некои случаи дури се во целосна државна сопственост. Ова ги покрева прашањата за геополитичката мотивација за многуте кинески инвестиции во склоп на Европа, па така зошто една кинеска компанија смета дека е добро да се инвестира во пропадната британска челичарница?
Во текот на изминатите месеци се јави новинарски интерес во Европа детално да се испита кинеската инвестициска офанзива, да се оценат размерите и колку се добродојдени или загрижувачки. Унгарија на Виктор Орбан е единствената држава од ЕУ со значаен проект од Патот на свилата што претставува брза железничка линија вредна две милијарди евра, која ќе ги поврзе Будимпешта и Белград (со поврзаност до Пиреја) финансирана од кинески кредит. Кинеска компанија во Хрватска гради мост вреден 357 милиони евра, а четири петтини се финансирани од европските даночни обврзници.
Целокупните кинески инвестиции во Европа постепено се зголемуваа во изминатите две децении во повеќето индустрии и сектори. Од 2008 до 2018 година, Кина потроши околу 300 милијарди евра на придобивање на европските компании или основаше претставништва во Европа (ЕУ заедно со Швајцарија и Норвешка). Британија, Германија и Франција привлекоа најмногу кинески инвестиции во изминатата деценија. Ако отворено гледаме, ќе забележиме дека европските компании многу повеќе инвестираа во Кина и нивниот удел е само дел од американските инвестиции во Европа. Сепак, во март, ЕУ излезе со соопштение во кое ја прогласи Кина за „системски ривал“. Ваквата промена во терминологијата сигнализираше дека во Брисел се јавило ново ниво на загриженост дека поради милијардите кои владите на членките ги добиваа од Кина, станале стратегиски ранливи. Знаците од ваквата негативна реакција потекнуваат уште од декември во 2016 година, кога кинеската групација за производство на бела техника „Мидеа“ за 4,5 милијарди евра го купи германскиот производител на роботика „Кука“, кој се сметаше за бисерот на германската индустрија. Михаел Клаус, тогашниот амбасадор во Пекинг, а сегашен постојан германски претставник во ЕУ, изјави дека „треба да се стравува“ од вакви компании како „Кука“, кои „само ќе се користат како алатки и ќе се отфрлат откако ќе пренесат доволно технологија“.
Како пример може да се разгледа кинескиот производител на автомобили „Гили“. Во 2010 година за околу 1,5 милијарди долари компанијата го купи шведски „Волво“ кој беше во загуба, со договор од кој двете страни имаа корист. Шведскиот автомобилски бренд забележа подем, а „Гили“ доби корист од технолошката соработка. Во 2017 година истата фирма го откупи мнозинскиот удел во „Лотус“, британскиот производител на спортски автомобили, а потоа зеде удел од 9,69 отсто во „Дајмлер“, во чие сопствеништво е „Мерцедес-Бенц“. Во 2013 година, „Гили“ го купи производителот на лондонските таксија за 11,4 милиони фунти. Сега инвестициите во ребрендираната лондонска компанија за електрични возила ја обновија фабриката во Ковентри, со тоа што таа стана единствената во Обединетото Кралство за производство на електрични возила. Ваквите преземања во секој случај биле исплатливи, вклучувајќи ја и германската „Кука“. Директорите и вработените од Норвешка до Италија потврдија дека компаниите подобро функционираат сега отколку пред да бидат продадени.
Загриженоста што ја покажуваат некои влади од ЕУ исто така губи на важност во реалноста затоа што државите со големи долгови, како Грција, имаат малку избор. Првата голема кинеска инвестиција во Европа беше Пиреја (едно од 13-те европски пристаништа во сопственост на Кина). Но приватизацијата на грчката инфраструктура беше наметната од страна на меѓународните кредитори како услов за спас на нејзината економија. Според кинескиот амбасадор во Португалија, државата прераснала во „стратегиски партнер“, во кој инвестициите во државната мрежа на електрична енергија изнесуваа над девет милијарди евра, вклучувајќи ги оние на двете кинески државни корпорации за електрична мрежа. Политикологот Ракел Ваз-Пинто од универзитетот во Лисабон изјави дека „Португалија била принудена да ја приватизира компанијата според пазарната логика, па на крајот одлучила да ја продаде на државни капиталистички компании“. Тоа што сега на Европа ѝ пречи обемот на кинески инвестиции во клучната инфраструктура, но не сака да признае дека токму нејзините политики се делумно виновни за ваквата ранливост, претставува доказ за поделениот и крајно недоследен пристап кон Кина.
Откако Обединетото Кралство ќе ја напушти Унијата, дали ќе го дочека слична судбина како Грција или Португалија, очајно за трговски договор, но со ослабена преговарачка моќ? Што ако Кина ја искористи својата економска моќ за да ги замолчи критиките за кршење на човековите права? Зависноста од кинеските инвестиции е јасно дека промовира самоцензура. Кинеските студенти сочинуваат околу една четвртина од вкупниот број на странски студенти во Обединетото Кралство, а за ова неодамна се дискутираше во Долниот дом на Парламентот. Поради академското партнерство со кинеските образовни институции, студентите ризикуваат да ги изгубат кинеските визи доколку јавно го искажат својот критички став. Токму затоа Далај Лама, кого повеќето влади свечено го пречекуваа пред 2016 година, сега нема остварено посета со ниту еден голем европски политичар. Уште еден пример е како кинеската држава се справува Ујгурите во Шинџанг и каков предизвик претставуваат тие по нејзината власт. Британските работници во челичната индустрија со право би биле резервирани во однос на насилството во Хонгконг и како би сфатиле британските критики во Пекинг.
Еден знак на новата европска наметливост се нејзините алатки за скрининг за директни странски инвестиции што е првиот вистински здружен напор за детално проучување на кинеските преземања. Посветеноста на Макрон исто така покажува дека контрадикторностите во ставот на ЕУ доцна се препознаваат. Но актуелната трговска војна меѓу САД и Кина треба да биде предупредување дека без кохерентен европски пристап, владите што сакаат трговски и деловни договори со двете страни треба да сфатат дека се колатерална штета.
Превод: Билјана Здравковска
