Сто големи бродови секоја година се губат бидејќи поморската индустрија не сака да извлече поуки од авијацијата. Несреќата во Суецкиот Канал треба да биде поука за преземање превентивни политики за морскиот сообраќај, смета Дејвид А. Греам од „Атлантик“
Светскиот поморски сообраќај заглавен меѓу застарената хиерархија и лошите стандарди
Кога ќе се сруши голем авион, речиси секогаш несреќата завршува на насловните страници на светските медиуми, и тоа со добра причина, затоа што фаталните патнички несреќи всушност се многу ретки. Сега сите очи се вперени кон „Евер гивен“, огромниот контејнерски брод што тешко беше заринкан меѓу двата брега на Суецкиот Канал.
Судбината на „Евер гивен“ еднакво е необична и типична. Ретко се случува брод да се заглави во Суецкиот Канал (иако тоа во практика се случува еднаш на неколку години) и ретко се случува поморска незгода да привлече толку медиумско внимание. Но иако светот неверојатно зависи од бродови токму како него, што стана реалност со нарушувањата предизвикани од пандемијата, големите поморски инциденти сепак се изненадувачки чести. Според осигурителната компанија „Алијанц“, 41 голем брод се загубиле во 2019 година, а 46 во 2018 година. Во текот на изминатите десет години, годишно се губеа околу 100 големи бродови.
Зошто се случуваат бродски несреќи?
Секоја поморска несреќа, како и авионската, има свои посебни причини. Но еден клучен факт за подобрување на авионската безбедност беше воведувањето на радикално нов пристап во безбедноста и обуката, познат како управување со ресурсите во пилотската кабина или управување со екипажот. Авионски несреќи сепак се случуваат, но ретко со фатални последици. Бродската индустрија се обиде да извлече поуки од авијацијата, воведувајќи свој пандан познат како „управување со ресурси во командниот мост“, но спроведувањето и модернизацијата на пристапот генерално не се покажаа успешно. Тоа резултира со уништени бродови, доцнење на клучните ресурси и загубени животи. Сè уште не располагаме со доволно информации за да сфатиме што се случи со „Евер гивен“ и дали можните причини за заринкувањето беа загубата на моќност или силните ветрови. Капетанот Џон Конрад, кој е трговец-морепловец и има свој портал за поморски вести, смета дека сите бродски несреќи се резултат на лошото управување на командниот мост.
Апсолутен авторитет или апсолутна ароганција?
Историски гледано, капетанот имал апсолутен и неоспорен авторитет меѓу целиот екипаж на својот брод. Во британската морнарица, бунтот на бродот се казнувал со најстрогата смртна казна. Во светот, на многу капетани им е дозволено да одржуваат свадбени церемонии. Од нив традиционално се очекува да бидат последни што се спасуваат од брод што тоне или да потонат заедно со него. Кога капетанот на „Коста конкордија“ го напушти бродот додека тонеше во 2012 година, беше жестоко навредуван од страна на офицерите на крајбрежната стража и од медиумите. На крајот доби затворска казна од 16 години, вклучувајќи една година поради тоа што ги оставил патниците на цедило.
Ваквиот авторитет создаде еден вид ароганција кај капетаните и се пренесе и во авијацијата. Но на почетокот на 1970-тите години, авијатичарите сфатија дека таквиот пристап најчесто е причина за несреќите што можеле да се избегнат ако пилотите се советувале со својот копилот, екипажот или инженерите за летање. Така, со помош на добра меѓусебна комуникација, три пилоти успеаја да спасат 184 од 296 патници во летот на „Јунајтед“ во 1989 година, по катастрофалното откажување на моторот. Главниот пилот Алфред Хејнз потоа изјави дека „до 1980 година се воделе по концептот дека пилотот е авторитетот во авионот, дека неговиот збор е последен, но токму поради тоа се случиле неколку несреќи“. Тој смета дека главниот пилот не е секогаш во право како што некогаш важело и дека голем број несреќи се избегнати токму поради добрата внатрешна комуникација.
Сепак, некои од несреќите се поврзуваат со лоша култура во пилотската кабина. Шест месеци подоцна се урна авион на „Авијанка“ на аеродромот ЏФК, при што загинаа речиси сите патници и екипажот затоа што се потрошило горивото. Националниот одбор за безбеден сообраќај (НТСБ) овој проблем го припиша на лошата комуникација меѓу екипажот и контролата на летање. Од друга страна, САД можат да се пофалат со тоа што меѓу 2009 и 2018 година, практично не се урнал ниту еден авион на американските авиокомпании.
Застарена хиерархија и јазични бариери
Напредокот во авијацијата не беше усвоен во морепловството. Конрад вели дека поморската индустрија во 1990-тите години научила нешто од авијацијата и изготвила свој модел на комуникација меѓу екипажот, но не е ажуриран оттогаш. Во 2015 година, товарниот брод „Ел фаро“ потона во водите на Атлантски Океан откако беше зафатен од ураганот „Хоакин“, при што загинаа сите 33 припадници на екипажот. Подоцна беше откриена снимка од разговорите на бродот што се одвивала меѓу дел од екипажот, кој се сомневал во одлуките на капетанот и неговото несериозно однесување кон бурата. Во извештајот за несреќата на НТСБ беше наведено дека капетанот бил виновен за одлуката да продолжи да плови покрај бурата, но се додава дека „неефикасното управување со контролниот мост придонело за потонувањето што го опфаќа неуспехот на капетанот соодветно да ги разгледа предлозите на неговиот екипаж“. НТСБ сметаше дека вината се должи во разликата во ингеренциите на капетанот и неговите офицери од понизок ранг, познато како хиерархија на моќ, поради што помладите офицери тешко можат да ја оспорат одлуката на капетанот. Во извештајот исто така беше наведено дека капетанот немал соодветна обука за управување со командниот мост и дека крајбрежната стража не барала обнова на тие вештини.
Други предизвици покрај застарената хиерархија се и јазиците. Додека во авијацијата се користи англискиот јазик како лингва франка, морнарите што доаѓаат од разни страни на светот не секогаш го зборуваат истиот или заедничкиот јазик. Многу бродови се исто така стари и не се опремени со најновата технологија што претставува сериозен предизвик во деликатни настани како најновиот во Суецкиот Канал. Ако авион има механички проблем, тогаш пилотот веднаш директно добива известување. Но капетанот на бродот мора да го побара инженерскиот оддел од контролниот мост за да сфати што се случува.
Кондрад веќе работел на развивање посовремен пристап во управувањето со контролниот мост, но не наишол на поширок прием, а компаниите што се занимаваат со бродска трговија не се заинтересирани да вложат поголеми инвестиции. Тој тврди дека одговорноста за подобри стандарди мора да падне на Меѓународната поморска организација како дел од Обединетите нации и на американската влада. Американските морнари го изразија своето незадоволство од незаинтересираноста на администрацијата на Обама и нејзините бавни чекори во поставувањето шеф на поморската администрација.
Успехот на авијациската индустрија во подобрувањето на стандардите и намалувањето на несреќите покажува дека е потребно истото тоа да се примени и во поморскиот транспорт. Ако не се подобри управувањето во командата, тогаш поморската индустрија ќе остане заглавена многу подолго од бродот „Евер гивен“ во Суецкиот Канал.
