Анализа, спроведена од Катедрата за железници при Градежниот факултет во Скопје, утврдила дека над 45 отсто од стоката што се превезува со железницата во развиените земји, во Македонија се носи со камиони. Руди, јаглен, дрва, градежни материјали, житарици и разни видови масовна кабеста стока, кои во западните земји се превезуваат со возови, кај нас се транспортираат по автопатиштата
Поголема искористеност на превозот на лица и стока со железницата може да се постигне со воспоставување побрзи и поквалитетни услуги и со воведување дополнителни услуги со кои железницата ќе стане атрактивна. Ова го истакна професорот Зоран Кракутовски, од Градежниот факултет во Скопје, при Катедрата за железници, објаснувајќи како на неколку начини може да се подобри состојбата со железничкиот транспорт во Македонија. Железничкиот превоз, според него, може да се користи пред сѐ за побрз транспорт на патници и стока кон и од градовите во близината на Скопје, како Тетово, Куманово и Велес.
– Во овие градови живеат околу еден милион граѓани, од кои многумина секој ден гравитираат кон Скопје. Нивната поставеност е идеална за развој на патничкиот транспорт, бидејќи се оддалечени 50 километри од главниот град. Иако е во прашање големо растојание, ако на патниците им се обезбеди квалитетна услуга и кратко време на патување, ќе се свртат кон железницата. Но тоа мора да се дополни со урбан транспорт, да има квалитетен јавен превоз во градот, кој ќе им овозможи на граѓаните брзо да стигнуваат на секоја дестинација. Исто така во Скопје е можно да се искористи железничкиот прстен, кој во најголем дел го има, со доградби на станици и на инфраструктура. Тој може да служи за општините околу Скопје, а би го користеле граѓани што не мораат да влегуваат во централното градско подрачје – вели професорот Кракутовски.
Тој додава дека за подобра искористеност на железничкиот превоз голем удел имаат локацијата на станиците и условите во нив и во вагоните. Голем недостаток за станиците е што се лоцирани далеку од централното градско подрачје, како на пример во Куманово, Штип, Неготино…
– Станицата во Куманово е на пет километри од центарот, но ова може да се надмине со воведување патнички превоз со кој луѓето би се транспортирале од станица до густо населена зона, но тој да биде вклучен во картата за превоз од Скопје до Куманово. Квалитетот што го нуди железницата мора да се подобри, како од аспект на станиците, така и кај превозните средства, но и со точно и навремено пристигнување на предвидените локации – дополнува Кракутовски.
Професорот објасни дека гледано од аспект на мрежата, имаме колосеци што не продолжуваат никаде, како пругата кон Кочани и кон Кичево и дополни дека кај железницата, за масовна експлоатација битно е да има ефект на мрежа за да циркулираат возовите.
– Со плановите за во иднина ова ќе се поправи, во делот на Коридорот 8 и поврзувањето со Бугарија и со Албанија, а веројатно во некоја подалечна иднина и пругата до Кочани ќе се поврзе со некој коридор. Има проекти што се спроведуваат и во Македонија за поголема искористеност на железницата, како што е станицата со српска железница на Табановце каде што на едно место ќе се прави гранична контрола за двете држави – посочува Кракутовски.
Неодамна првиот човек на ЈП „Инфраструктура“, Ирфан Асани, за „Нова Македонија“ посочи дека без интерес од државата нема ширење на мрежата.
– За железница треба да се одвојуваат 0,6 отсто од даночните приходи, што би значело 7-8 милиони евра, но веќе седум години ние добиваме само 3 милиони евра од државата. Од тие средства најмалку 1 милион се трошат за струја, која ја купуваме на отворен пазар. Потоа, транспортот за вработените нѐ чини околу 300-400 илјади евра, плус одржување на возниот парк, а каде се платите. Нема друг оператор од каде што би имале прилив. Доколку државата е заинтересирана за железницата тогаш најмалку што може да направи е да ни ги даде парите предвидени со законот – појасни Асани.
Професорот Кракутовски посочи дека железничкиот превоз е најисплатлив, според студии од релевантни меѓународни институции и здруженија, ако се користи за транспортни растојанија над 300-400 километри или, пак, ако се користи на помали растојанија со голема концентрација на луѓе и потреба од масовен превоз на товар. Ефектот на затворена држава, која не е членка на сојуз, како Македонија, каде што на само двесте километри имате две големи контроли, е штетен за железницата. Во европските земји контролите се сведени на минимум, возовите патуваат на поголеми растојанија, без да застануваат на границите. Но ние не сме дел од ЕУ и не сме членки на европските железници, а Грција и Бугарија се, па стоката за Европа се носи низ овие држави, преку Романија, односно по Коридорот 4.
Пред неколку дена Македонија потпиша договор со кој преку Европската банка за обнова и развој доби грант од Европска Унија во висина од 68,6 милиони евра, кои ќе бидат наменети за изградба на втората делница од Бељаковце до Крива Паланка од железничката пруга кон Бугарија. Во следните месеци ќе биде избран изведувач на работите, по што ќе се потпише договор, а градежните активности ќе почнат во 2019 година и ќе траат четири години.
Првата фаза од Коридорот 8, која требаше да биде готова во 2016 година, сѐ уште не е комплетирана, а надлежните најавуваат продолжување на активностите на терен. Градежните работи на делницата од Куманово до Бељаковце треба да бидат готови за 18 месеци.
За третата фаза од Крива Паланка до бугарска граница, која ќе биде и најскапа поради конфигурацијата на теренот, досега се обезбедени 60 милиони евра. Предвидувањата се дека оваа делница ќе чини над 370 милиони евра и за неа дополнително треба да се обезбедат средства.
Според професорот Кракутовски, либерализацијата, тргнувајќи од искуствата во другите земји, нема да ги реши домашните проблеми, но ако не се воведе, ќе биде уште полошо. Тој смета дека е добро да има конкуренција во железничкиот транспорт, бидејќи ќе се јават оператори што ќе закупат траси и што ќе донесат позитивни промени.
Анализа, спроведена од Катедрата за железници, утврдила дека над 45 отсто од стоката што се превезува со железницата во развиените земји, во Македонија се носи со камион. Руди, јаглен, дрва, градежни материјали, житарици и разни видови масовна кабеста стока, кои во западните земји се превезуваат со возови, кај нас се транспортираат по автопатиштата.
– Секаде во светот користењето на патниот транспорт е поголемо отколку на железничкиот, но во ЕУ големите транспорти се одвиваат само преку железницата. Во одлуката за избор на транспортно средство и маршрута влијае таканаречената генерална цена на транспортот, не само маршрутата. Во генералната цена влегуваат и сумата или цената на транспортот, но и времето и квалитетот на понудата. Ако имаме подолго време за транспорт, иако патот е пократок, корисниците ќе ја одберат маршрутата што ќе им даде помала генерална цена на транспортот – објаснува професорот.
Недостигаат инженери во железничките претпријатија
Во Македонија за транспорт на луѓе и стока се користат околу 700 километри пруги и уште 300 за потребите на железницата. Во двете јавни претпријатија, „МЖ-транспорт“ и „МЖ-инфраструктура“, се вработени од 2.500 до 3000 лица, кои според професорот Кракутовски, се во европскиот просек, но тој предупредува дека е побитна структурата на вработените.
– Во „МЖ-инфраструктура“ недостигаат инженери, кадар што ќе се грижи за одржување на мрежата. Многу луѓе заминаа во пензија, а на нивно место не се вработуваат инженери. Потребен е млад кадар што ќе го преземе искуството, бидејќи едно е што изучуваат на факултет, но неопходно е некои детали да им ги пренесат луѓе со искуство. Исто така треба млади инженери да се пратат во земји каде што се воспоставени европски стандарди на раководење и управување со железницата, за да можат да ги пренесат знаењата кај нас – додава Кракутовски.
