Може ли во пакетот да влезат и брза пруга и автопат и хидроцентрали?

Што побрзо да се стигне до функционална усогласеност на мислењата на експертите и на надлежните државни органи во врска со пакетот капитални инвестиции по долината на Вардар

Во прилог на експертската дебата за „Вардарска Долина“

Во весникот „Нова Македонија“ на 10 јуни 2025 година излезе мојата последна колумна под наслов „Нова пруга, стара дилема“, по која следуваа голем број прашања од мои стручни колеги, а и покана за учество во ТВ-емисијата „Трилинг“ и повторно голем број прашања и дискусии. Со овој обид сакам во кратки црти да дадам одговор на сите поставени прашања. Колку е можно тоа ќе кажете вие читателите што сте заинтересирани за оваа проблематика.
Во моето понатамошно излагање ќе се осврнам на техничкиот и правниот дел од овие стратешки објекти за нашата држава. Исто така во кратки црти ќе биде даден бенефитот од овие два стратешки објекта, без да навлегувам во некои финансиски анализи за кои сметам дека не сум доволно меродавен и стручен.
Кој е вистинскиот коридор за новата брза пруга од Гевгелија до Табановце?

Коридорот на проектот „Вардарска Долина“ е во колизија со старата железничка пруга, која тука егзистира веќе 150 години и е изградена во времето на Отоманската Империја. Таа со мали корекции на трасата егзистира тука и го кочи развојот на нашата држава, тука пред сè мислам на хидроенергетиката, земјоделството со современо наводнување во Повардарието, а да не зборувам за максималното еколошко загадување на водотекот на реката Вардар.
Уште покомплицирана е фактичката состојба што ние веќе сме заобиколени од страна на нашиот јужен сосед Грција, која целиот транспорт од пристаништето во Пиреја и Солун го врши преку три гранични железнички премини преку Бугарија и Србија кон Европа. Значи профитот од транспортот на стока и патници го немаме, старата пруга пропаѓа, а долговите за одржување на „МЖ-железници“ постојано растат.

Прво: Добро е што Владата не се откажува од проектот „Вардарска Долина“

Владата не се откажува од природните бенефити од проектот „Вардарска Долина“. Но имам личен впечаток дека оттаму се свесни дека не може во еден тесен коридор да егзистираат старата пруга (сега два колосека на брза пруга), автопат и хидротехнички објекти во коритото на Вардар.
Изјавата на министерот Николовски дадена на ТВ на 24 октомври 2024 година гласи: „Мое лично мислење е дека брзината на движење ќе биде 200 км/час, трасата треба да оди по рамниот терен по полето по источниот дел на државата, тоа е мое лично решение, ќе чини 2,3-2,5 милијарди евра со пет години на градба…“.
Изјавата на директорот на „МЖ-железници“, Синиша Ивановски, на ТВ Алфа и ТВ 21 на 15 јуни 2025 година гласи: „Трасата на пругата треба да биде во долината на река Вардар“. Тоа подоцна ќе го потврди министерот Николовски на ТВ Канал 5 во „Само интервју“ во истиот период во 2025 година, иако претпоставувам дека ги познава условите за градба по ФИДИК-прописите. Тој сѐ уште тврди дека во долината на Вардар покрај пругата ќе се најде место и за хидроцентралите, што значи дека акцептирал дел од аргументите на експертите и го дополнил своето првобитно мислење од октомври 2024 година.
Министерката Сања Божиновска решително и храбро ќе изјави во јуни 2025 година дека не се откажала од ништо што е бенефит за Р Македонија, што е навистина мотивирачки за граѓаните и за стопанството.
Да заклучиме дека во однос на проектот „Вардарска Долина“ од Владата сметаат дека брзата пруга нема да има никаква колизија со објектите од А-категорија (според ФИДИК-прописите), како што се браните и хидроцентралите. При проектирањето, наводно, ќе се води сметка истите тие да бидат избегнати и заштитени и нема да бидат загрозени, тврдат од Владата.

Второ: Добро е што имаме високи експерти и што се поттикна дебата во стручната јавност

Филип Ивановски, градежен инженер што во железници работел 36 години во областа на инфраструктурата, ќе изјави: „Иако идејата за брза пруга датира од 2015 година, сè уште нема дефинирано траса на ниво на физибилити-студија која е најповолна траса во повеќе опции и колку е овој проект економски исплатлив. Не се воспоставени технички стандарди за проектирање брза пруга, нешто што Србија го направи пред да почне да го реализира проектот за пругата Будимпешта-Белград“.
Тој потенцира дека долината на Вардар е можна варијанта за изградба на брза пруга, но во исто време изградбата на брза пруга го исклучува проектот за хидроцентрали по течението на реката. Двата проекта не можат да егзистираат истовремено. Лично сметам дека искуството на г. Филип Иваноски, кој 36 години го газел овој терен, треба да се земе предвид.
Јас сметам дека сега треба да се вратам на моето искуство и работен стаж како хидроинженер што 40 години работел на проектирање, изградба, надзор, стручни усовршувања како техничка помош во странство, на полето на хидротехничките објекти.
Во Балканскиот Регион и многу пошироко хидроцентралите се сметаат за најкомплицирани објекти за реализација. Тука, покрај сите предизвици што ги носи тој објект, постои и една директна борба со реката гради в гради, една бескомпромисна борба со природата, со реката што го прави предизвикот уште поголем. Работите се комплицираат кога реката се наоѓа во еден тесен кањонски дел, какви што се клисурните делови на реката Вардар.
Морам да предупредам во јавноста дека во еден таков случај, реката треба да се измести преку посебен опточен тунел, а неговата изведба бара големи и тешки минерски работи, а потоа и самата изведба на бетонската брана со хидроцентрала бара посебна технологија на градба, со посебна механизација за градба. Токму со ова сакам да ја истакнам исклучителната сложеност, па дури и тешката возможност да постои и присуство на една брза двоколосечна пруга во истиот простор со хидротехничкиот објект.
Сакам да го истакнам мојот апел во врска со размислувањата на одговорните луѓе од надлежните државни институции што сметаат дека брзата пруга нема да биде никаква закана за објектите од А-категорија, како што се хидроцентралите, уште еднаш тоа да биде длабоко изанализирано! Според моите анализи, искрено, сметам дека двата паралелни проекта не се изводливи доколку одат заедно. Лично тврдам дека тоа не е можно. Засега, според моите опсервации, мислењата на владините претставници и стручните мислења не се во функционална резонанца/усогласеност. А треба да бидат, пред да се почне со мегапроектот „Вардарска Долина“. Го поздравувам повикот за јавна експертска дебата, инициран од страна на министерката за енергетика, рударство и минерални суровини Сања Божиновска. Само така може да се стигне до суштината на јавниот интерес на граѓаните на македонија и на самата држава.

Ветер во едра за железничката линиска инфраструктура на коридорот север-југ

Шеснаесет мегаинституции и банки заинтересирани за финансирање на мегапроектот – коридор 10

Министерството за финансии вчера официјално ни потврди дека 16 финансиски институции и банки доставиле писма со интерес за финансирање на историскиот железнички мегапроект на коридорот 10 за изградба на брзата железничка пруга. Министерството за финансии информира дека на 24 финансиски институции, меѓу кои светски познати развојни банки и комерцијални гиганти, им било доставено официјално писмо за барање интерес со краен рок до 7 јули 2025 година. Покрај писмото, Министерството за финансии испратило и детална документација, вклучувајќи го и образложението за проектот подготвено од Министерството за транспорт и врски и МЖ Инфраструктура, одобрено од македонската влада. За потсетување, проектот е проценет со апроксимативна вредност од приближно две милијарда евра, и предвидува модерна брза железничка врска што ќе ја поврзе Македонија со регионот и пошироко со ЕУ. Тој е еден од најголемите предвидени зафати во транспортната инфраструктура во историјата на земјава. Е.Р.

Хронолошка анализа на објектите што се изградени во долината на Вардар

Прво е реализирана едноколосечната пруга пред 150 години од страна на Отоманската Империја. Таа е градена на десниот брег на Вардар. По Втората светска војна во времето на СФРЈ е изработена првата водостопанска основа на Р Македонија во 1954 година, каде што се дефинираат два капитални објекта, ХЕЦ „Градец“ и ХЕ „Велес“, кои не можат да се реализираат поради постоење на пругата. Во периодот на шеесеттите години, поточно 1960-1964 година, изработен е автопат „Братство-единство“ на левиот брег од реката, кој ги почитува котите на акумулациите за хидроцентралите. Во 2000 година е изработен и усвоен интегралниот проект „Вардарска Долина“, кој предвидува изградба на 12 хидроцентрали. Меѓутоа тука и понатаму егзистира една тотално застарена пруга, која само тоне во долгови.
Денес кога со новиот кредит од шест милијарди евра се најави изградба на нова брза двоколосечна пруга, Владата одново инсистира да се гради брзата пруга на старата траса по течението на Вардар. Се прашувам каде е рационалноста на „МЖ-железници“, тоа значи дека таму уште живеат во еден стар лош филм што трае од крајот на XIX век. Тие забораваат дека сега живееме во XXI век, а изградбата на акумулации и хидроцентрали е императив за нашата егзистенција, за нашиот развој.
Тоа значи дека за вечни времиња ќе ги запечатиме судбината на Вардар и можноста за каков било развој на централниот дел на нашата млада држава.

Што велат ФИДИК-прописите, златна книга за градба на пруги и хидроцентрали?

Одговорот на ова стручно прашање бара разгледување на неколку правни и технички аспекти, кои се однесуваат на:
1. Применлива регулатива во Р Македонија
– Во Р Македонија секој инфраструктурен објект, особено железнички линии, мора да се усогласува со:
– Просторни и урбанистички планови (генерални, детални, просторен план на Р Македонија)
– закон за градење
– закон за железничкиот систем
– закон за животна средина
– закон за води
– закон за енергетика, каде што спаѓаат и ХЕЦ-објектите
2. Обврски во однос на планираните објекти од А-категорија
Објекти од А-категорија се оние од највисоко национално значење за државата:
– Хидроцентралите, големи енергетски капацитети, објекти од национална безбедност. Во согласност со законот за градење тие имаат приоритет и заштитна зона.
– Општ заклучок: Инвеститорот е должен да ја избегне трасата низ зони каде што се предвидени објекти од А-категорија, како што се хидроцентралите.
Предлог-заклучок и размислувања на авторот на текстот:
Мислам дека во текстот беа истакнати голем број правни, технички и стручни факти со кои јасно се истакнува дека новата брза пруга на коридорот 10 треба да се измести од течението на реката Вардар.
Во спротивно можеме да се откажеме од проектот „Вардарска Долина“ и од сите бенефити што ги носи тој со себе, со спомнување на уште еден факт дека до 2050 година врнежите на територијата на вардарскиот слив ќе се намалат за 30 отсто, а потребите од вода ќе се зголемат за 50 отсто.
Затоа новата траса на пругата треба да се измести на источната траса на државата, по таканаречената источна оска на развој (Просторен план на Р Македонија), односно Гевгелија, Валандово, Штип, Св. Николе, Куманово, Табановце. Значи Куманово ќе биде пресечна точка меѓу двата коридора, коридорот 10 и коридорот 8 (Црно Море, Јонско Море).

Заклучок

1. Сметам дека ако остане старата траса, треба да се ревидираат проектот „Вардарска Долина“ и сите бенефити што тој ги нуди.
2. Детална оцена и мислење на оваа проблематика треба да дадат: Градежниот факултет – Скопје, Министерството за енергетика и екологија и МАНУ.
3. Француските експерти што работеа на физибилити-студијата „Вардарска Долина“ дадоа мислење дека новата траса треба да се измести надвор од долината на реката Вардар на исток.
4. Исто така, сметам дека е неопходно да споменам дека за дефинитивната одлука треба да се потврди и од Советот за безбедност, кој е под директна ингеренција на претседателот на државата Р Македонија.
5. Да проциркулира и предлог-решение за источна траса на новата пруга – и да се разгледа опција за „источна траса на новата пруга“!

ЈОРДАН СТАВРОВ – дипл. хид. инж.
Проект-менаџер во периодот на реализација на физибилити-студијата „Вардарска Долина“