Киро Шкартов (89), архитект од првата генерација
Со активирање на железничките станици Скопје Север, Ѓорче Петров и Маџари, како прифатни пунктови на приградските линии од север, запад и од исток, би се растоварил градскиот простор од вишокот возила, а со тоа би се намалило и загадувањето, вели Шкартов
Неодамнешниот силен земјотрес во Драч, Албанија, што се почувствува во целиот регион, го потсети Кирил Шкартов, витален 89-годишник, архитект и урбанист од првата генерација во постземјотресно Скопје, на периодот од својот живот, кога целосно се посвети на средувањето на состојбата во разурнатиот град. Тогаш му била доверена одговорна задача да направи прифатен центар за настраданите. Завршил Архитектонски факултет во Загреб, а по дипломирањето се вратил во родното Кавадарци.
– Се вработив во општината во Кавадарци, а кога се отвори Средното земјоделско училиште, поради недостиг од кадар ми дадоа четири предмети да предавам. Кога почнаа да се прават урбанистички планови, се префрлив во Републичкиот завод за урбанизам, каде што претседателка беше Вера Ацева. За мојот роден град изработив три документи (идејна студија за регионот, генерален урбанистички и детален урбанистички план), а потоа работев во Велес на увид на сите објекти на теренот. Во 1956 г. заминав во војска, а по враќањето дојдов во Скопје и прво вработување ми беше во општината Кисела Вода, тогаш една од најголемите, каде што бев началник за урбанизам и комунални работи. Подоцна се формира Градски комитет за урбанизам, каде што ме викна Тихо Арсовски, своевремено началник на Управата за урбанизам на Собранието на градот Скопје и учествував во разработка на голем број урбанистички решенија – вели Шкартов.
Тој беше и во тимот на професорот Кензо Танге, кој го направи планот за реизградба на Скопје по земјотресот и контактираше со него.
– Се формира проектантска група од УНИЦЕФ, а јас ја следев целата документација. Се создаде странски тим од инженери, од сите области, кои беа ангажирани на изработка на првиот урбанистички план на Скопје, по земјотресот. За жал, не знаев англиски, па со Кензо Танге контактирав со помош на преведувач. Тоа беше еден од најтешките периоди, имаше многу објекти за уривање, а истовремено се правеа проекти за обнова и изградба. Во таа концепција се создадоа неколку оази со монтажни бараки: во населбите Драчево, 11 Октомври, Карпош 1, 2, 3, Ченто (тогашен Синѓелиќ)… Почна обележувањето на зградите, со црвена, жолта и зелена боја, за да се означи степенот на оштетување на објектите. Тоа го работеа стручни републички екипи – објаснува Киро Шкартов.
Ни тогаш, а ни сега тој не се согласува со некои решенија на Кензо Танге, а, за жал, тоа се докажа и во практиката.
– Тогаш се направија големи грешки и сега мака мачиме со последиците. Танге даде една концепција за центарот, поточно за Градскиот ѕид, чија изградба создаде пречки за природно проветрување на Скопје. Со изградбата на кулите во Капиштец протокот на воздух од Водно уште повеќе се намали, па, така, сега речиси нема воздушни коридори со Скопска Црна Гора. А нашиот главен град е вклештен во потковица помеѓу оваа планина, Водно и Шара и единствено е отворено кон исток. Тоа не обезбедува нормално проветрување на градот – вели Шкартов.
Тој има неколку предлог-решенија за подобрување на состојбата со загадувањето, а најприоритетна, според него, е целосна реорганизација на градскиот превоз.
– Во студијата што ја работеа стручњаци, за Скопје беше предвиден само автобуски превоз, а во најлоша варијанта тролејбус, додека за трамвај никогаш немало услови. Зошто? Јас во 33 месни заедници учествував во расправа за (не)воведување на ова превозно средство. Според моето досегашно искуство, тоа не може да се реализира во Скопје од неколку причини: првата е што капиталните објекти по магистралните улици за водовод и топлификација се челични. За да се постави инфраструктура за трамвај, шинска влеча, треба сѐ да се прекопа, цело Скопје ,и да се заштитат цевководите. Мора да се има предвид дека цевките имаат дијаметар од 160 и 180 сантиметри. Тоа е основната причина поради која во Скопје не смее да се воведе трамвај. Неодамна беше спомената опција за трамвај на гуми, поточно тролејбус, што е изводливо, бидејќи станува збор за еколошко возило – објаснува Шкартов.
Едно од решенијата е и реорганизација во градскиот автобуски превоз. Своевремено, во 1990-тите години имало план за формирањето три централни и пет градски терминали, со што би се обезбедила подобра врска на станбените со индустриските зони, централното градско подрачје и транспортниот центар.
– Кога се правеше генералниот урбанистички план на градот Скопје, меѓу другото, беше создадена концепција и за организација на јавниот градски превоз. Со неа се предвидуваа терминали за прифаќање на приградските линии на периферијата на градот, а со едно преседнување да се продолжи патувањето со градските линии. Со изградбата на терминалите би се намалил бројот на автобуси. Оваа концепција беше прифатена и од Градски сообраќај и беше објавена во весникот „Вечер“ на 23 ноември 1984 година, под наслов „Систем на терминали за ефикасен превоз“ – вели Шкартов.
За жал, поради некои причини овој предлог за реорганизација на градскиот сообраќај не заживеал во практиката. Исто така, по земјотресот имало и предлог железницата да се вклучи во градскиот превоз.
– Во текот на обновата на Скопје се изградија капитални објекти, а само железничката инфраструктура не е доволно искористена. За оваа се дискутираше и во далечната 1983/1984 година. Со воведување градски јавен превоз со железница, би се обезбедила поголема искористеност на веќе изградените објекти, за кои своевремено се потрошени огромни средства, а активирање на железничките станици Скопје Север, Ѓорче Петров и Маџари, како прифатни пунктови на приградските линии од север, запад и од исток, ќе се растовари градскиот простор од вишокот возила, а со тоа ќе се намали и загадувањето. Јас додека бев на работа составив проект-коридор, со кој ќе се направи еден вид прстен, зашто железницата ги тангира сите работни зони, сите поголеми населби. Кога би се одобрил таков проект, не би требало многу да се вложи, а многу ќе се добие – појаснува архитектот Киро Шкартов.
Сличен е ставот и на професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет во Скопје, при Катедрата за железници.
– Поголема искористеност на превозот на лица и стока со железницата може да се постигне со воспоставување побрзи и поквалитетни услуги и со воведување дополнителни услуги, со кои железницата ќе стане атрактивна. Една од нив е вклучувањето на железничкиот сообраќај во градскиот превоз на Скопје. Можно да се искористи железничкиот прстен, кој во најголем дел го има, со доградби на станици и на инфраструктура. Тој може да служи за општините околу Скопје, а би го користеле граѓани што не мораат да влегуваат во централното градско подрачје – вели професорот Кракутовски.
